„Es gibt kein gutmütigeres, aber auch kein leichtgläubigeres Volk, als das deutsche. Keine Lüge kann grob genug ersonnen werden, die Deutschen glauben sie. Um eine Parole, die man ihnen gab, verfolgen sie ihre Landsleute mit größerer Erbitterung als ihre wirklichen Feinde.“
Napoleon Bonaparte
Geschichte
Der erste Schleudersitz war eine deutsche Entwicklung aus dem Jahr 1938.[5] Am 13. Januar 1943 katapultierte sich der Versuchspilot der Firma Argus Motoren Gesellschaft, Dipl.-Ing. Rudolf Schenk, aus dem mit Argus As 014 Schubrohren ausgerüsteten Prototyp V-1 der He 280, der von einer Bf 110 geschleppt wurde. Er musste aussteigen, weil sich an Schenks Flugzeug wegen Vereisung das Schleppseil nicht aus der Kupplung löste. Auch der zweite Schleudersitzausschuss der Welt fand in Deutschland statt. Am 15.*Juli 1943 musste sich Flugkapitän Hans-Joachim Pancherz, Erprobungspilot bei Junkers, in Lärz (Rechlin) aus der Junkers Ju 290 SB+QF, Wnr. 0156 herausschießen, nachdem beim Erfliegen der damals größten Geschwindigkeit Teile des Flugzeugs abgebrochen waren. Die erste Maschine mit serienmäßig eingebautem Schleudersitz war der ab 1940 entwickelte Nachtjäger Heinkel He 219, aus dem sich während des Zweiten Weltkrieges immerhin 60 Besatzungsmitglieder per Schleudersitz retten konnten.
Der FC Bayern München halten sich nicht für etwas besseres, sie sind es!
So war das übrigens auch 30 Jahre später noch mehrheitlich, die Autopiloten der US-Bomber (außer der der B-29, aber die war nie im ETO) arbeitete mit mehreren einzelnen Kreiseln, die jeweils erst mal aufwändig "neutral" eingestellt werden musste, bevor man das Flugzeug dann an den Autopiloten übergeben konnte. Nur beherrschten sie schon ein paar Tricks mehr, wie einem Kompasskurs und auch dessen Änderungen folgen, dem Anfliegen von Funknavigationshilfen und der Steuerung der Maschine durch den Bombenschützen am Bombenvisier in der letzten Anflugphase. Selbst nach dem Krieg waren Autopiloten noch lange eine komplexe Sache, nicht zu vergleichen mit der heute üblichen Klicki-Bunti-Programmierung aller Parameter im FMS mit Touchscreen. Noch in den 70er Jahren flogen viele Jets mit eher einfachen Autopilot-Systemen, die zum Beispiel nicht über die Fähigkeit verfügten, eine vorgegebene Geschwindigkeit zu halten oder einem eingestellten Steigwinkel zu folgen, und wo es das gab, musste der Pilot genau wissen, wie es anzuwenden war. So konnte man - nur als Beispiel - eine 747-200 oder -300 zwar unter "hold IAS" steigen lassen und den Rest mit den Triebwerken regeln, war aber zugleich Autothrust eingeschaltet und nicht auf EPR gestellt, flog der Autopilot die Maschine getreulich immer weiter, bis sie in den Stall fiel.
EHRE WEM EHRE GEBÜHRT
RF
Der Stuka Ju 87 war das einzige Sturzkampfflugzeug das auf dem Lande operierte, ähnliche Flugzeuge operierten auf See.
Kein Flugzeug sonst konnte 90 Grad in den Sturzflug gehen, auf Land machte diese Eigenschaft das Flugzeug wirkungsvoll, das ging nicht ohne technische Hilfe ein Pilot hätte das nicht geschafft.
Auf See war so ein Sturzflug auch vom Vorteil sein aber nicht notwendig da man das Ziel schon von weitem sah.
Der FC Bayern München halten sich nicht für etwas besseres, sie sind es!
Aktive Benutzer in diesem Thema: 1 (Registrierte Benutzer: 0, Gäste: 1)