China

[Gero]

Ich werde mir nicht den Kopf der Ingenieure, Techniker und Investoren zerbrechen. Das Vorhaben an sich, die Tatsache, dass da zig Staaten mitziehen und das viele Geld was da investiert wird, ist für mich zunächst einmal Beleg genug, um relativ sicher zu sein, dass das auch so verwirklicht wird.

Und wenn du dir die Fouten ansiehst, siehst du ja, dass man von China aus Indonesien, Afrika und Eurooa verbindet. China wird in naher Zukunft diesen Markt bedienen. Daran besteht gar kein Zweifel. Die werden ja auch immer besser und innovativer.

Ich halte das keineswegs für sicher. Aber nicht für unmöglich. Man wird sehen.

[Chronos]

Nun ja man könnte sagen Schienentransporte sind schneller als Seetransporte und billiger als Lufttransporte. Man könnte aber auch sagen sie sind langsamer als Lufttransporte und teurer als Seetransporte. Eine Nische ließe sich vielleicht etablieren, aber nur unter der Voraussetzung dass eine ausreichende Schienenverbindung existiert und auch regelmäßig gewartet wird. Dass bei einer Strecke von mehreren tausend Kilometern durch verschiedene Staaten sicherzustellen ist nicht gerade einfach. Hinzu kommt noch die Schwierigkeit dass manche Schienennetze nicht miteinander kompatibel sind (sowjetische Breitspur) was zur Bildung von Nadelören führen kann.

Diese ganzen Spielchen mit den Transportmöglichkeiten von Ostasien nach Europa hat man zu Zeiten, als die Seetransporte noch erheblich teurer waren, bereits schon durchexerziert.

Ende der Siebziger/Anfang der Achtziger wurden Güter von Japan über die transsibirische Eisenbahn (Verladepunkt Wladiwostok) nach Deutschland transportiert. Dauer etwa 3 bis maximal 4 Wochen.

Lästig waren allerdings einige Effekte, die die enorme Kälte in Sibirien den Waren zusetzen konnte.
Beispielsweise hatte deutscher Markenhersteller von Unterhaltungselektronik Geräte in Japan gekauft und sein Firmenlogo auf die Fronten aufkleben lassen.
Als die Geräte in Deutschland angekommen waren und die Kartons geöffnet wurden, waren an den meisten Geräten die Firmenschilder des deutschen Importeurs von den Fronten abgefallen, weil der Kleber bei Temperaturen von bis zu -40....-45°C nicht mehr hielt....

Es gab dann auch noch die Methode "Sea-Air", d.h. zwecks Zeitersparnis wurden die Waren in die USA geflogen, dort umgeladen und dann von dort mit Schiffen nach Europa weiter transportiert. Oder auch umgekehrt. Waren per Schiff in die USA oder Kanada, und dann per Luftfracht weiter nach Deutschland.

Spielt heute alles bei Preisen von rund 2.000 Euro für einen 40er-Container auf dem Seeweg keine Rolle mehr.

Zurück zur Seidenstraße: Ganz bestimmt liegt es im Interesse Chinas, über einen Großteil der gesamten Warenstrecke von Ostasien bis nach Europa die volle Kontrolle zu besitzen. Die Chinesen sind gar nicht gerne von unsicheren und nicht ihrer Kontrolle unterliegenden Transportwegen abhängig.

Die Seidenstraße wird daher das neue Fließband für Waren aus China nach Europa (und teilweise dann auch von europäischen Häfen per Schiff dann weiter in die USA. Deswegen auch die Anteilskäufe der Chinesen an europäischen Überseehäfen).

[Gero]

Diese ganzen Spielchen mit den Transportmöglichkeiten von Ostasien nach Europa hat man zu Zeiten, als die Seetransporte noch erheblich teurer waren, bereits schon durchexerziert.

Ende der Siebziger/Anfang der Achtziger wurden Güter von Japan über die transsibirische Eisenbahn (Verladepunkt Wladiwostok) nach Deutschland transportiert. Dauer etwa 3 bis maximal 4 Wochen.

Lästig waren allerdings einige Effekte, die die enorme Kälte in Sibirien den Waren zusetzen konnte.
Beispielsweise hatte deutscher Markenhersteller von Unterhaltungselektronik Geräte in Japan gekauft und sein Firmenlogo auf die Fronten aufkleben lassen.
Als die Geräte in Deutschland angekommen waren und die Kartons geöffnet wurden, waren an den meisten Geräten die Firmenschilder des deutschen Importeurs von den Fronten abgefallen, weil der Kleber bei Temperaturen von bis zu -40....-45°C nicht mehr hielt....

Es gab dann auch noch die Methode "Sea-Air", d.h. zwecks Zeitersparnis wurden die Waren in die USA geflogen, dort umgeladen und dann von dort mit Schiffen nach Europa weiter transportiert. Oder auch umgekehrt. Waren per Schiff in die USA oder Kanada, und dann per Luftfracht weiter nach Deutschland.

Spielt heute alles bei Preisen von rund 2.000 Euro für einen 40er-Container auf dem Seeweg keine Rolle mehr.

Zurück zur Seidenstraße: Ganz bestimmt liegt es im Interesse Chinas, über einen Großteil der gesamten Warenstrecke von Ostasien bis nach Europa die volle Kontrolle zu besitzen. Die Chinesen sind gar nicht gerne von unsicheren und nicht ihrer Kontrolle unterliegenden Transportwegen abhängig.

Die Seidenstraße wird daher das neue Fließband für Waren aus China nach Europa (und teilweise dann auch von europäischen Häfen per Schiff dann weiter in die USA. Deswegen auch die Anteilskäufe der Chinesen an europäischen Überseehäfen).

Also hälst du den langfristigen Erfolg des Projekts für gesichert?

[Chronos]

Also hälst du denn langfristigen Erfolg des Projekts für gesichert?

Soweit ich es einschätzen kann, ein eindeutiges Ja!

Die Chinesen denken sehr langfristig, vorausschauend und geduldig und handeln meistens nach dem Motto: "Man soll niemals alle Eier in denselben Korb legen".

[Gero]

Soweit ich es einschätzen kann, ein eindeutiges Ja!

Die Chinesen denken sehr langfristig, vorausschauend und geduldig und handeln meistens nach dem Motto: "Man soll niemals alle Eier in denselben Korb legen".

Ich denke dieser Aspekt wird bei den Chinesen überbewertet. Von dem was ich bis jetzt mitgekriegt habt handelt es sich bei vielen Vorhaben der B&R-Intiative um unkoordinierte Einzelprojekte die unter diesem Namen zusammengefasst werden.

[Merkelraute]

Ich denke dieser Aspekt wird bei den Chinesen überbewertet. Von dem was ich bis jetzt mitgekriegt habt handelt es sich bei vielen Vorhaben der B&R-Intiative um unkoordinierte Einzelprojekte die unter diesem Namen zusammengefasst werden.

Sehr guter Hinweis ! Ist mir auch schon aufgefallen, daß die staatlichen Chinakonzerne sich erratisch an Firmen beteiligen. Es scheint nur eine Vorgabe zu existieren, wie Portugal, Kroatien, Griechenland etc. Dort wird dann alles gekauft, was denen in die Hände fallen kann. Völlig egal was.

[Flaschengeist]

Ich denke dieser Aspekt wird bei den Chinesen überbewertet. Von dem was ich bis jetzt mitgekriegt habt handelt es sich bei vielen Vorhaben der B&R-Intiative um unkoordinierte Einzelprojekte die unter diesem Namen zusammengefasst werden.

Ich kann mir nicht vorstellen, dass die Chinamänner unkoordiniert hunderte Milliarden versenken. Das wird wie beim neuen Pekinger Flughafen ablaufen, nur im historisch größeren Ausmass - also keine 5 Jahre, sondern 20 Jahre. Jede Aktion scheint mir ein Puzzleteilchen der Seidenstrasse - Strategie zu sein. Auch die Zusammenarbeit mit den Taliban. Für China, sind die wesentlicher zuverlässiger als eine korrupte von ausländischen Lobbyisten gesteuerte Regierung. Womöglich war auch der Syrienkrieg im weitesten Sinne gegen Chinas Seidenstrasse-Projekt gerichtet

Ich empfehle zu diesem Thema die Analysen von Pepe Escobar.

Eine praktisch nicht erkennbare Agenda Washingtons in Syrien – verpackt in die Pentagon-Obsession, keinen funktionierenden Waffenstillstand zu erlauben oder den Fall ihrer „moderaten Rebellen“ in Aleppo zu erlauben – ist es, eine weitere Neue Seidenstraße zu verhindern.

China ist kommerziell mit Syrien seit der ursprünglichen Seidenstraße verbunden gewesen, die über Palmyra und Damaskus führte. Vor dem syrischen „Arabischen Frühling“ hatten syrische Geschäftsleute eine starke Präsenz in Yiwu, südlich von Shanghai, das größte Grossisten-Zentrum der Welt, wo sie hinfuhren, um alle Arten Produkte en gros zu kaufen für den Wiederverkauf in der Levante.
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Vor beinahe 6 Jahren schlug Präsident Putin Deutschland vor, „eine harmonische ökonomische Gemeinschaft zu schaffen, die sich von Lissabon bis Wladiwostok erstreckt“.

Diese Idee stellte ein ungeheures Handels-Emporium dar, das Russland mit Europa vereinigte oder, mit Putins Worten, „einen vereinten kontinentalen Markt mit einer Kapazität von Billionen Dollar“.

Washington geriet in Panik. Die Dokumente zeigen, wie Putins Vision – obwohl extrem verführerisch für die deutschen Industriellen – am Ende durch Washingtons kontrollierte Zerstörung der Ukraine zunichte gemacht wurde.

Vor drei Jahren hat Präsident Xi Jinping in Kasachsten und dann in Indonesien Putins Vision ausgeweitet, indem er Einen Gürtel, Eine Straße (OBOR), resp. die Neuen Seidenstraßen vorschlug und die geoökonomische Integration mit dem Pazifischen Asien noch durch ein riesiges Netzwerk von Autobahnen, Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnen, Pipelines, Häfen und ...
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In der Tat sind die 2040er Jahre im Blickfeld für die zahlreichen Projekte der „Belt and Road Initiative“, wie die von China vorangetriebene Neue Seidenstraße; dann will Peking erwartungsgemäß ein neues, multipolares Netzwerk souveräner Nationen/Partner in ganz Eurasien und darüber hinaus geknüpft haben, die alle durch ein ineinander greifendes Labyrinth aus Bändern und Straßen miteinander verbunden sein sollen.

Das russische Projekt — Greater Eurasia — spiegelt ein wenig Belt & Road wider und wird darin integriert sein. Belt & Road, die Eurasische Wirtschaftsunion, die Shanghai Cooperation Organization und die Asia Infrastructure Investment Bank arbeiten alle auf die gleiche Vision hin.#
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Eine große Zahl von Ländern des globalen Südens hat ihre Teilnahme am Projekt Seidenstraße zugesagt, das 2049 fertiggestellt werden soll. Allein im letzten Jahr haben chinesische Unternehmen Verträge im Wert von bis zu 128 Milliarden US-Dollar abgeschlossen — für große Infrastrukturprojekte in Dutzenden von Ländern.

Der einzige wirtschaftliche Rivale der USA ist dabei, den größten Teil der Welt zu einer modernen, voll vernetzten Version eines Handelssystems zu verbinden, das vor über tausend Jahren seinen Höhepunkt erlebte — die eurasische Seidenstraße.
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Wie Myanmar in Chinas neue Seidenstraßen passt
Mit der Tatmadaw – den Streitkräften Myanmars – kann man nicht streiten. Es ist immer ihr Weg, oder die Autobahn. Seit Mitte des 20. Jahrhunderts haben die Chinesen das sehr gut verstanden.

Wie Peking das Labyrinth Myanmars angeht, hängt von vier Variablen ab: Erdgas, Wasser, Drogenhandel und die heftigen Zusammenstöße zwischen der Tatmadaw und einem schwindelerregenden Flickenteppich von über 135 ethnischen Minderheiten.

Das Opium-/Heroin-Geschäft – und ein Großteil des Ya Ba (Amphetamin)-Handels – im Goldenen Dreieck wird heute weitgehend von der gefürchteten United Wa State Army kontrolliert: einer 20.000 Mann starken Ultra-Hardcore-Miliz, die zu den mächtigsten der Welt gehört und über eine eigene Sammlung von Boden-Luft-Raketen verfügt.

China investiert zwar in Kupferminen und Staudämme, aber die wohl wichtigste Investition in Myanmar ist ein neuer Tiefwasserhafen am Golf von Bengalen mit der dazugehörigen Freihandelszone Kyaukphyu. Der Hafen und die Pipeline sind miteinander verbunden und bilden das myanmarische Rückgrat des äußerst wichtigen Korridors der Gürtel- und Straßeninitiative (BRI) für Südostasien.
Und damit kommen wir zu dem unlösbaren Rohingya-Problem.
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[navy]

Nun ja man könnte sagen Schienentransporte sind schneller als Seetransporte und billiger als Lufttransporte. Man könnte aber auch sagen sie sind langsamer als Lufttransporte und teurer als Seetransporte. Eine Nische ließe sich vielleicht etablieren, aber nur unter der Voraussetzung dass eine ausreichende Schienenverbindung existiert und auch regelmäßig gewartet wird. Dass bei einer Strecke von mehreren tausend Kilometern durch verschiedene Staaten sicherzustellen ist nicht gerade einfach. Hinzu kommt noch die Schwierigkeit dass manche Schienennetze nicht miteinander kompatibel sind (sowjetische Breitspur) was zur Bildung von Nadelören führen kann.

Es gibt viele Bahnhöfe dazwischen, wo ab, aber auch zu geladen wird, Waggons angekoppelt werden können. Früher wurden Eisenbahn Verbindungen, als Militär Transport Verbindung gebaut

[antiseptisch]

Soweit ich es einschätzen kann, ein eindeutiges Ja!

Die Chinesen denken sehr langfristig, vorausschauend und geduldig und handeln meistens nach dem Motto: "Man soll niemals alle Eier in denselben Korb legen".

Die sollten lieber mal kurzfristig denken, vor allem, wie man die Stromkrise in den Griff kriegen kann. Viele Chinesen haben nur noch stundenweise Strom. Das chinesische Regime beschloss, dass der Stromverbrauch jedes Jahr um 5% sinken muss. Kann man nur durch kontrollierte Abschaltungen hinbekommen, die tendenziell zunehmen müssen. Ist normalerweise ein Kriterium für einen failed state oder zumindest für eine Bananenrepublik. Wirtschaftswachstum sieht jedenfalls anders aus.

[Chronos]

Ich denke dieser Aspekt wird bei den Chinesen überbewertet. Von dem was ich bis jetzt mitgekriegt habt handelt es sich bei vielen Vorhaben der B&R-Intiative um unkoordinierte Einzelprojekte die unter diesem Namen zusammengefasst werden.

Weiss ich nicht, aber insgesamt vermute ich bei den Chinesen schon ziemlich vorausschauende und gut überlegte Planungen. Da wird wohl kaum etwas dem Zufall überlassen.

Mit dieser B&R-Initiative wurde vermutlich auch daran gedacht, zusätzlich zu der von den Chinesen künftig gut kontrollierten Transport-Trasse nach Europa auch den bisher wirtschaftlich ziemlich unterentwickelten Bereich Zentral- und Westasiens weiter zu entwickeln und auch ökonomisch stärker an China zu binden.

Denken wir nur an den Ölstaat Kasachstan. Annäherung an China durch wirtschaftliche Dominanz, oder so ähnlich.

Jedenfalls bin ich persönlich davon überzeugt, dass die Chinesen nichts, aber wirklich gar nichts, ohne wirtschaftliche Hintergedanken planen. Die Chinesen sind gerissene Hunde.