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Thema: Boeing Desaster: Boeing entdeckt zwei weitere Softwarefehler

  1. #21
    KEINE FRAKTION Benutzerbild von kotzfisch
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    Standard AW: Boeing Desaster: Boeing entdeckt zwei weitere Softwarefehler

    Zitat Zitat von Don Beitrag anzeigen
    Der hat keinen Schimmer von Fliegern.
    Der schreibt nur irgendwelches Zeugs aus dem Netz ab damit er möglichst überall mitplappern kann.
    Ironiefilter bitte an oder ausmachen.Merci.

  2. #22
    Herzland Benutzerbild von Süßer
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    Standard AW: Boeing Desaster: Boeing entdeckt zwei weitere Softwarefehler

    Zitat Zitat von Chronos Beitrag anzeigen
    Wie war es dann möglich, dass bereits eine größere Anzahl 737-MAX8 bei verschiedenen Fluglinien im Einsatz war und auch so lange geflogen wurde, bis sich nach dem Absturz von zwei Maschinen (ich glaube, bei einer äthiopischen und einer indonesischen Fluglinie) ein gravierendes Problem mit der Flugsteuerungs-Software herausstellte?
    Da kann ich nur vermuten. Das würde in die Richtung gehen, das die Flugbetriebe in ihre OM anweisungen hineingeschrieben haben, die die fraglichen Flugregimes vermeiden.
    ZB griff das MCAS bei beiden Abstürzen genau nach den Einfahren der Landeklappen ein. Normalerweise werde die bei V2 +20 (V2 ist die sichere Startgeschwindigkeit) eingefahren. Wenn man zusätzliche Sicherheiten einbaut wie +30-40, wird es weniger Anstellwinkeländerungen geben und damit wird das Triggern von MCAS vermieden. MCAS kann nur bei eingefahrenen Klappen eingreifen. Und dann nur bei großen Anstellwinkeln, die tendenziell nur bei geringeren Geschwindigkeiten auftreten. Also vermeiden großer Anstellwinkel wenn wing clean, vermeidet die Probleme.

  3. #23
    Erleuchter und Erloeser Benutzerbild von ABAS
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    Standard AW: Boeing Desaster: Boeing entdeckt zwei weitere Softwarefehler

    Zitat Zitat von Süßer Beitrag anzeigen
    Da kann ich nur vermuten. Das würde in die Richtung gehen, das die Flugbetriebe in ihre OM anweisungen hineingeschrieben haben, die die fraglichen Flugregimes vermeiden.
    ZB griff das MCAS bei beiden Abstürzen genau nach den Einfahren der Landeklappen ein. Normalerweise werde die bei V2 +20 (V2 ist die sichere Startgeschwindigkeit) eingefahren. Wenn man zusätzliche Sicherheiten einbaut wie +30-40, wird es weniger Anstellwinkeländerungen geben und damit wird das Triggern von MCAS vermieden. MCAS kann nur bei eingefahrenen Klappen eingreifen. Und dann nur bei großen Anstellwinkeln, die tendenziell nur bei geringeren Geschwindigkeiten auftreten. Also vermeiden großer Anstellwinkel wenn wing clean, vermeidet die Probleme.
    Verkehrsfluegzeuge fuer den Massentransport von Personen sind Geschichte.
    Boing und Airbus ebenfalls. Die Zukunft liegt im Alleinflug fuer Jedermann.

    Segelflugzeuge mit E-Motoren und Solarantrieb. Start mit E-Katapult.

    Wenn Boing und Airbus den Markt verpassen werden sie von den Chinesen
    aufgekauft und China macht den Alleinflug fuer Jedermann global marktreif.

    Ich denke bei Massenproduktion kann sich jeder ein Fluggeraet fuer ca.
    10.000 EUR kaufen. Die Zukunft wird noch besser als wir es uns heute
    ueberhaupt vorstellen koennen.

  4. #24
    Mensch mit NS-Hintergrund Benutzerbild von OneDownOne2Go
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    Standard AW: Boeing Desaster: Boeing entdeckt zwei weitere Softwarefehler

    Zitat Zitat von ABAS Beitrag anzeigen
    Verkehrsfluegzeuge fuer den Massentransport von Personen sind Geschichte.
    Boing und Airbus ebenfalls. Die Zukunft liegt im Alleinflug fuer Jedermann.
    Segelflugzeug mit Solarantrieb. Start mit Katapult. Wenn Boing und Airbus
    den Markt verpassen werden sie von den Chinesen aufgekauft und China
    macht den Alleinflug fuer Jedermann weltweit marktreif.

    Ich denke bei Massenproduktion kann sich jeder ein Fluggeraet fuer ca.
    10.000 EUR kaufen. Die Zukunft wird noch besser als wir es uns heute
    ueberhaupt vorstellen koennen.
    Das ist ja ein großartiger Gedanke. Da sind schon heute genug Leute zu blöd, ein Auto in zwei Dimensionen sicher zu steuern, und die willst du jetzt statt dessen ins Cockpit setzen? Wo sie in zumindest drei Dimensionen denken müssen und nicht durch Straßen zumindest im Ansatz geführt werden? Und wie stellst du dir Flüge über lange Strecken vor? Mit dem Solar-Segelflugzeug über den Atlantik? Wie lange soll das dauern? Das ist doch von vorn bis hinten Blödsinn ...
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  5. #25
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    Standard AW: Boeing Desaster: Boeing entdeckt zwei weitere Softwarefehler

    Zitat Zitat von OneDownOne2Go Beitrag anzeigen
    Das ist ja ein großartiger Gedanke. Da sind schon heute genug Leute zu blöd, ein Auto in zwei Dimensionen sicher zu steuern, und die willst du jetzt statt dessen ins Cockpit setzen? Wo sie in zumindest drei Dimensionen denken müssen und nicht durch Straßen zumindest im Ansatz geführt werden? Und wie stellst du dir Flüge über lange Strecken vor? Mit dem Solar-Segelflugzeug über den Atlantik? Wie lange soll das dauern? Das ist doch von vorn bis hinten Blödsinn ...
    Aber nein, das ist ein genialer Gedanke. Wir fangen in Afrika damit an

  6. #26
    Erleuchter und Erloeser Benutzerbild von ABAS
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    Standard AW: Boeing Desaster: Boeing entdeckt zwei weitere Softwarefehler

    Zitat Zitat von OneDownOne2Go Beitrag anzeigen
    Das ist ja ein großartiger Gedanke. Da sind schon heute genug Leute zu blöd, ein Auto in zwei Dimensionen sicher zu steuern, und die willst du jetzt statt dessen ins Cockpit setzen? Wo sie in zumindest drei Dimensionen denken müssen und nicht durch Straßen zumindest im Ansatz geführt werden? Und wie stellst du dir Flüge über lange Strecken vor? Mit dem Solar-Segelflugzeug über den Atlantik? Wie lange soll das dauern? Das ist doch von vorn bis hinten Blödsinn ...
    Autopiloten! Die Software sollten nur keine indischen Informatikstudenten fuer 5 US Dollar die Stunde schreiben.

  7. #27
    Herzland Benutzerbild von Süßer
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    Standard AW: Boeing Desaster: Boeing entdeckt zwei weitere Softwarefehler

    Zitat Zitat von OneDownOne2Go Beitrag anzeigen
    In der KC-46 konnte man das System so auslegen, weil Piloten sowohl für dieses System als auch für die in manchen Flugzuständen kritische Aerodynamik des Tankers geschult wurden. Die "Vereinfachung" bei der MAX diente letztlich dazu, das System vor den Piloten zu verbergen. Das ist eine bewusste Entscheidung des Herstellers, kein "Fehler", den irgend jemand versehentlich gemacht hat, und das kann man, da stimme ich dir zu, kaum anders als verantwortungslos nennen.



    Das sehe ich anders. Für eine Kaufentscheidung sind immer die Gesamtkosten über die Betriebszeit mit entscheidend, deswegen ist es ein echter Verkaufsvorteil, wenn eine neue Version eines Musters ohne neue Musterzulassung geflogen werden kann. Das gibt es bei er 737NG, es ist bei vielen Versionen des Learjets üblich, es trifft auf die A318/19/20/21 zu, es traf mal auf die 747-100 bis -300 zu, auf die DC-10-10 bis 50, die MD10/11, die Liste ist lang. Im Prinzip ist das überall da anwendbar, wo sich die grundlegenden Flugeigenschaften zwischen den Versionen nicht fundamental unterscheiden und die Systeme keine grundlegenden Unterschiede in der Bedienung aufweisen. Der Unterschied zwischen einer 737 NG und einer 737 MAX ist aber groß genug, um eigentlich eine neue Zulassung zu erfordern, gerade wegen der in manchen Flugzuständen kritischen Aerodynamik. Das hat man mit MCAS zu verbergen versucht, was okay gewesen wäre, hätte man die Piloten entsprechend für MCAS geschult. Beides nicht zu tun geht nicht, deswegen ist das mehr ein Eingeständnis als eine Verteidigungstrategie, und besonders pikant daran ist, dass sich die FAA an dieser Vertuschung offenbar wissentlich beteiligt hat.



    Die grundlegende Aerodynamik der 737 war gar nicht auf Gondel-Aufhängungen ausgelegt.
    Beim Übergang von der Serie 200 zur Serie 300 hat man zwar die Struktur der Tragfläche in Teilen neu konstruiert, an ihrer aerodynamischen Auslegung aber nichts verändert. Ähnlich war es bei der Einführung der Serie 600/700/800/900, die zwar einen komplett neu konstruierten Flügel mitbrachten, der jedoch wiederum aerodynamisch nicht grundlegend verändert war. Die selbe Tendenz, die sich nun bei der MAX zeigt, gab es auch schon bei der Vorgänger-Serie, wegen des größeren Abstandes zwischen Gundel und Tragfläche war es da nur noch nicht ganz so kritisch, dazu kommt bei der MAX, dass der Schub an einer anderen Stelle wirkt, was das Problem verschlimmert. Aber, und das ist hier das entscheidende, es macht die MAX eben nicht grundsätzlich fluguntauglich, es fügt dem Flugregime nur einen weiteren Bereich hinzu, in dem besondere Aufmerksamkeit durch die Crew notwendig ist. Wäre das entsprechend kommuniziert und trainiert worden, hätte man auf MCAS auch verzichten können. Buchstäblich jedes Flugzeug hat seine dos and dont's, lies mal durch die Liste der Manöver und Flugzustände, die man bei einer A320 tunlichst vermeiden sollte, danach setzt du dich auch in diesen Vogel nicht mehr freiwillig hinein.



    Sicher, MCAS wiederholt - und potenziell endlos - in die Fluglagekontrolle eingreifen zu lassen, ohne die Crew über die Aktivität dieses Systems auch nur irgendwie zu informieren, ist eigentlich ein NoGo. Aber das ist scheinbar wirklich etwas, das in modernen Konstruktionen um sich greift. Airbus tut es (und auch schon mit tödlichen Folgen), Boeing tut es, im Prinzip ist Misstrauen bei jedem Flieger angebracht, der zum FBW nicht mal ein analoges Ausweichsystem besitzt, denn dort ist ein Ausfall der kleinen Rechnerlein gleichbedeutend mit dem kompletten Verlust der Kontrolle über die Maschine. Die Dinger müssen nicht mal ausfallen, es reicht bereits, wenn sie uneins über den aktuell vorliegenden Flugzustand sind und die Crew wegen fehlender visueller Anhaltspunkte nicht entscheiden kann, was nun richtig ist. Das Ergebnis so einer Situation war der Crash einer A340 der Air France in den Atlantik - in einem technisch eigentlich vollkommen einwandfreien Flugzeug, in dem nur ein Sensor zu spinnen begonnen hatte.

    Es scheint heute so zu sein, dass Ingenieure Computern mehr vertrauen, als Piloten. Oder auch ihren eigenen Fähigkeiten mehr, als denen der Crew. Anders ist die immer weiter um sich greifende Autonomie der Flugsteueranlagen kaum zu erklären. Sicher, in 999 von 1.000 Fällen verhindern dieses Systeme Unfälle, in dem sie fehlerhafte Eingaben der Crew nicht eins zu eins umsetzen, Menschen machen mehr Fehler, als Computer das gemeinhin tun. Wenn aber der eine Fall unter Tausend dann zum Absturz einer Maschine führt, ist der Gewinn mehr als fragwürdig. Dazu der Umstand, dass jedes vorhandene Bauteil versagen kann, und man sich mit mehr Sensoren und Computern auch immer mehr Fehlerquellen an Bord holt, und ich denke sehnsüchtig an die Steamgauge-Zeit, in der wirklich der Pilot das Flugzeug flog.

    Das Systeme wie GPWS, TCAS und Co. wild durcheinander brüllen können, was eher zur Verwirrung der Crew führt, als ihr irgendwie zu helfen, ist wohl eine Folge der Art und Weise, wie diese Systeme Einzug ins Cockpit gehalten haben. Sie wurden jeweils nachträglich "verordnet", als Konsequenz aus Unfällen, in denen eine Crew so einen Flugzustand nicht bemerkt oder nicht darauf reagiert hatte. Tatsächlich ist mit Einführung des GPWS die Anzahl der CFIT-Vorfälle zurück gegangen, dafür lässt sich zum Beispiel mit Einführung des TCAS kein signifikanter Rückgang der Midair-Zusammenstöße in Verbindung bringen, zumal hier zumindest in kontrolliertem Luftraum die ATC das letzte Wort hat, egal, wie laut TCAS "climb, climb, climb" brüllt. Ein leicht erreichbarer Mute-Knopf für die Schreihälse haben sich sicher schon viele Piloten gewünscht.



    Und das sehe ich wiederum anders. Kein Passagierflugzeug dessen Entwicklung in die letzten 25, 30 Jahre fällt, ist mehr ohne seine zahlreichen autonomen Systeme vorstellbar. MCAS ist nicht das erste System, das autonom in den Flugweg eingreift, bei jedem Airbus der letzten 25 Jahre ist der Flugweg immer die Interpretation der Steuereingaben der Crew durch den Computer, an das Bild von Airbus, der nach einem Low Pass nicht mehr steigen wollte, sondern statt dessen im Wald "gelandet" ist, wirst du dich sicher erinnern. Wie ich sagte, Ingenieure vertrauen Computern und ihren eigenen Fähigkeiten scheinbar mehr, als sie Piloten trauen. Anders ist die zunehmende Entmündigung der Crew durch ihre Systeme nicht zu erklären. Was ich nicht verstehe ist, wieso Piloten das scheinbar so vollkommen tatenlos hingenommen haben und auch weiter hinnehmen, denn der Grad der Entmündigung wird mit jeder neuen Generation Flugzeuge größer. MCAS hat jetzt einige "schlechte Presse" gesammelt, auch zu Recht, aber das liegt nicht daran, dass das System grundsätzlich schlecht wäre, es liegt daran, dass die Crews nicht mal wussten, dass es vorhanden ist, was es tut, und wie man es übergehen kann. Der Grad an Optimierung in Aerodynamischer Hinsicht, der noch unter Beibehaltung einer inhärenten Stabilität in allen Flugzuständen möglich ist, ist seit Jahren erreicht. Jede weitere Optimierung, nach der der Markt weiter gnadenlos verlangt, geht nur noch, wenn man Abstriche in dieser Hinsicht macht und die resultierende Instabilität durch "intelligente" FBW-Systeme kompensiert. Das ist der Grund, aus dem FBW erfunden worden ist, es machte aerodynamisch eigentlich "flugunfähige" Muster wie die F-117 Flieg- und Steuerbar, es sorgte für eine scheinbare Stabilität der instabilen B-2, und es macht Jäger wie die F-22, F-35, aber auch die SU-31 und viele andere erst so agil. Für Zukunftsprojekte wie die Nurflügel-Passagiermaschinen, die aktuell auf den Reißbrettern von Boeing, Lockheed-Martin & Co. entstehen, sind FBW-Systeme unverzichtbar, denn diese Muster sind in keinem Flugzustand mehr inhärent stabil.

    Es gefällt mir auch nicht, aber das ist wohl die Zukunft. Und wo wir heute noch streiten können, wie sinnvoll solche Systeme überhaupt sind, wird sich diese Frage bei Passagiermaschinen der nächsten Generation nicht mehr stellen, denn die werden ohne solche Systeme gar nicht mehr zu fliegen sein.
    Das ist ein ganz schön langer Aufsatz. Wie soll man da genau diskutieren. Ich hab einfach die mich interessierenden Dinge markiert.

    Es scheint so zu sein, das selbst in den Spitzen keine kreativen, schöpferischen Köpfe mehr vertreten sind. Die scheinen alle von Konformisten und Rechtsverdrehern, sowie Lehrmeinungsvertretern (aka Manager) verdrängt worden sein. Wenn ich alle Anzeichen aufzählen und beweisen wollte, würde das ein Buch. Nur kurz; moderne Sicherheitsgeräte wie GPWS und TCAS lassen sich aus Sicherheitsgründen nicht deaktivieren. Sicherlich Werk der Rechtsverdreher, da die nie im Cockpit sitzen und neben Memory-Items und Funkverkehr, noch das QRH abarbeiten müssen. Aber das erste Device, was die mitverbrochen hatten, war der Q-Switch. Der hat keine Anzeige, was er meint wo er ist; am Boden oder in der Luft. Würde ja das Leben der Piloten unangemessen vereinfachen wenn man wüßte was das Flugzeug meint.
    Es geht also nicht um neue Technologie, sondern um die herzlose aber rechtssichere Installation im Flugzeug. Den Managern ist es egal was aus dem Flugzeug wird, sie erfüllen ihren Vertrag. Normalerweise geht es auch denen nicht um Geld, sondern nur um Macht. Deswegen entwickelt sich die Technik in diese Richtung. Im Zweifel ist IMMER der CAPTAIN Schuld. Dafür braucht es idR keine Beweise. Es ist selbst üblich das Routinetrainings für personalpolitische Entscheidungen herhalten müßen. Wie kann man da von dem letztem Glied in der Kette verlangen das die Widerstand leisten?!

    Da ich mich intensiv mit Nurflüglens beschäftigt habe, kann ich mir das Urteil erlauben; die aktuellen 'Zukunftsprojekte' beweisen nur das das Modell theoretisch nicht begriffen wurde. ZB nichts ist so nutzlos wie Winglets am Nurflügler. Nurflügler lassen sich mit Eigenstabilität bauen. Aber man muß den Mitteneffekt und Begriffe wie Glocke verstehen. Heißt, diese Muster sind instabil, weil deren Physik nicht verstanden wurde und die Defizite mit FBW ausgeglichen wird.
    Gerade Nurflügler eignen sich für im Flugbetrieb kritische Profile, da sie naturgemäß die größe mpögliche Fläche bieten. Damit kann man die Flugzeuge hin zur Operation mit kleinen Anstellwinkeln optimieren. Es gibt etliche Profile, die hohe Aerodynamische Güte bringen aber alle bei Alpha kleiner 2 Grad. Deswegen bieten sich gerade Nurflügler an, sie mit diesen Profilen auszustatten. In der Simulationssoftware X-plane, habe ich einen VLJ für hohe Unterschall sowie einen Überschalljet für Mach 3 konstruiert. Beide Konstruktionen sind nach meiner Einschätzung sicher zu fliegen.

  8. #28
    Herzland Benutzerbild von Süßer
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    Zitat Zitat von ABAS Beitrag anzeigen
    Verkehrsfluegzeuge fuer den Massentransport von Personen sind Geschichte.
    Boing und Airbus ebenfalls. Die Zukunft liegt im Alleinflug fuer Jedermann.

    Segelflugzeuge mit E-Motoren und Solarantrieb. Start mit E-Katapult.

    Wenn Boing und Airbus den Markt verpassen werden sie von den Chinesen
    aufgekauft und China macht den Alleinflug fuer Jedermann global marktreif.

    Ich denke bei Massenproduktion kann sich jeder ein Fluggeraet fuer ca.
    10.000 EUR kaufen. Die Zukunft wird noch besser als wir es uns heute
    ueberhaupt vorstellen koennen.
    Mal abgesehen das Deine Antwort keinerlei Bezug zu meinem Beitrag hat, werde ich mal versuchen zu antworten.

    Selbst wenn es von der Flugleitung gelöst wurde all diese Flugzeuge sicher durch den Luftraum zu schleusen. Wird so ein Fluggerät für Jedermann, sicher nicht über den Atlantik fliegen können. Selbst wenn es das schaffen sollte, wird es ncit die rforderliche Rettungsausrüstung mitführen können und sicher nicht für den Gesamtpreis 10 KEUR.
    Was in dr nahen Zukunft kommen wird, ist das die Lowcoster die traditionellen Airlines verdrängen werden. Daneben wird die Allgemeine Luftfahrt blühen, die mittlerweile auch ökonomische Modelle gefunden hat. als Beispiel möchte ich shared ownership anführen von zB Netjets. Wer fliegen muß und Angst vor Infektionen hat, wird privat von Punkt zu Punkt fliegen. Die Masse wird mit Ryanair und Co billig unterwegs sein. Die VLJ (Very Light Jets) werden sich nicht durchsetzen. Dazu muß das ganze System Lufttransport geändert werden.
    Ich denke Monoliten wie Airbus, die alles aus einer Hand anbieten, werden auch aussterben. Bei den heute möglichen Standards werden Konstruktionsbüros entstehen. Daneben wird es Vermarktungsfirmen geben, die nur Lizenzen für Einzelteile vergeben, sowie die Einhaltung der Qualitätsstandards überwachen. Damit wird es wieder in der Luftfahrt eine Kostenkalkulation geben.

  9. #29
    Balkan Spezialist Benutzerbild von navy
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    Standard AW: Boeing Desaster: Boeing entdeckt zwei weitere Softwarefehler

    Zitat Zitat von Panther Beitrag anzeigen
    Richtig.
    Die USA sind außerdem die größten Patenträuber und machen jeden ausländischen Konkurrenten kaputt, wie man gerade bei Huawei, Tic Toc weltweit wieder sehen kann.
    Die Leute wollen das eben benutzen, weil es besser ist , aber es wird alles getan diese ausländischen Konkurrenzfirmen vom Markt zu fegen.

    Die größte Räubernation und Verbrecherstaat der Geschichte wirft anderen Staaten unlauteren Wettbewerb vor.

    Bei China hat sich dieses Gesockse aber jetzt verhoben.
    Da geht oft viel mit Bestechung, US Visa, erpresste Teilhaberschaften, wie bei Hunter Biden, Sohn des Jo Biden. Die Amerikaner, uach die Deutschen machen nur mit Bestechung und Erpressung im Ausland Geschäfte

  10. #30
    Balkan Spezialist Benutzerbild von navy
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    Verschrotten, das ist billiger, aber ohne Boeing Probleme, gäbe es auch die Covid Pandemie nicht



    Unglücksflieger : Neues Problem bei Boeings 737 Max weitreichender als gedacht


    Aktualisiert am 17.04.2021-02:12

    Die Boeing 737 Max war nach zwei Abstürzen mit vielen Todesopfern in Verruf geraten.


    Wegen möglicher neuer Defekte beim Unglücksflieger 737 Max mussten vor einer Woche Dutzende Jets aus dem Verkehr gezogen. Statt einer schnellen Lösung wurden nun weitere Mängel gefunden.

    Boeings Problem mit der Elektrik des Unglücksfliegers 737 Max, wegen dem jüngst etliche Maschinen aus dem Verkehr gezogen wurden, ist weitreichender als zunächst angenommen. Die ursächlichen Produktionsmängel betreffen Komponenten in mehreren Bereichen des Cockpits, bestätigte Boeing am Freitag. Man arbeite derzeit mit den betroffenen Fluggesellschaften an Lösungsvorschlägen, um diese bei der US-Luftfahrtaufsicht FAA einzureichen. [Links nur für registrierte Nutzer]

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