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Thema: Boeing Desaster: Boeing entdeckt zwei weitere Softwarefehler

  1. #11
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    Standard AW: Boeing Desaster: Boeing entdeckt zwei weitere Softwarefehler

    Zitat Zitat von Chronos Beitrag anzeigen
    So pauschal über den weissen Ami herzuziehen, ist wohl nicht so richtig dem Thema angemessen.

    Viele Normal-Amis sind ganz nette und verträgliche Zeitgenossen und fern solcher negativen Pauschalierungen.

    Mein Großonkel ist Anfang des letzten Jahrhunderts in die USA (Philadelphia) ausgewandert, weil er in seinem erlernten Beruf als Sattler in Deutschland keinen Job mehr bekam.

    Der war ganz sicher kein Wegelagerer, Taugenichts oder Straftäter, sondern ein tüchtiger deutscher Handwerker, der eben unter den damaligen Verhältnissen in Deutschland keine Zukunft für sich und seine Familie mehr sah.

    Und dies dürfte auch auf viele andere ausgewanderte Deutsche zutreffen (wie auch auf viele andere Europäer wie Iren, Holländer, Schweden, Dänen, Italiener usw.).

    Man sollte vielleicht die amerikanische Normalbevölkerung nicht mit den jeweiligen Regierungspolitikern als deckungsgleich betrachten.

    Diese Fälle habe ich auch in der Familie und das nicht zu knapp. Allerdings sind darunter auch Auswanderer aus den Zeiten zwischen den Kriegen und last but not least, mein Cousin, der mit seiner Frau einer seinerzeit hier lebenden und arbeitenden Universitätsangestellten, die Amerikanerin war, Anfang der 80iger rübergemacht hat und dort schlussendlich selbst Amerikaner geworden ist. Der war nach Einbürgerung bei der Indiana State Police, jetzt ist er im Ruhestand. Und den habe ich wiederholt dort besucht, selbst mal ein halbes Jahr unweit von seinem Wohnort gearbeitet in Ohio allerdings. Unbestritten gab es auch sehr tüchtige Leute und die werden in der Masse der Auswanderer auch die überwältigende Mehrheit gestellt haben. Mein Cousin ging sogar soweit, zu sagen, dass die USA von den deutschen, niederländischen und skandinavischen und polnischen Einwanderern zu dem gemacht wurden, was sie heute sind. Aber augenfällig sind oftmals die anderen, wobei mir da in Deiner Auflistung die Engländer fehlen, die ja einen sehr großen Teil der Amerikaner ausmachen.

    Die Regierungspolitiker kenne ich hier nur aus dem, was in den deutschen Medien berichtet wird und wie weit man denen trauen kann, sieht man ja immer wieder aufs Neue. Dass da kein Trump ein Bein auf den Boden bekommt, bei dem Linksgrünfanatismus ist logisch. Die waren ja so dämlich, sich wie blöde hinter die mindestens ebenso "gefährliche" Hillary Clinton zu stellen, nur damit Trump nicht rankommt. Abgesehen davon die Meinung meine Cousins: Klar wähl ich den. Ich muss darauf achten, dass meine Mineralölaktien wieder Luft unter die Flügel kriegen. Irgendeinen Brandstifter, der mir Teile meiner Rente wegfackelt, brauche ich nicht und Washington ist weit weg.

  2. #12
    Herzland Benutzerbild von Süßer
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    Standard AW: Boeing Desaster: Boeing entdeckt zwei weitere Softwarefehler

    Zitat Zitat von navy Beitrag anzeigen
    Schrott Flugzeuge, wobei die Probleme der System relevanten Firma, wohl auch nur Erfindung der "Corona" Pandemie führte, um davon abzulenken

    Boeing 737 Max
    Boeing entdeckt zwei weitere Softwarefehler

    Ein Ende der Probleme bei dem Flugzeug scheint nicht in Sicht.

    8. April 2020,
    Der US-Flugzeughersteller Boeing hat zwei neue Softwarefehler in dem Flugzeug Boeing 737 Max gefunden. Diese müssen laut Boeing behoben werden, bevor die Flugzeuge dieses Typs wieder starten dürfen. Nach zwei Abstürzen haben alle Boeing 737 Max Startverbot.
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    Beide Probleme beträfen die Flugsteuerung, berichtet die britische Nachrichtenagentur Reuters unter Berufung auf den Luftfahrtkonzern. Einer der beiden Fehler könne dazu führen, dass der Autopilot beim Landeanflug ausfalle. Der andere betreffe einen Mikroprozessor des Flugsteuerungscomputers und könne dazu führen, dass das Flugzeug von selbst steige oder sinke.

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    Ich frage mich wann die feststellen das das ganze Flugzeug nicht fliegt.

    Die neuen Triebwerke mit dem großem Durchmesser sind so dicht am Flügel, daß es nicht ausgeschloßen ist das die Strömun der Oberseite beeinflußt wird.
    Außerdem wirkt der Coanda-Effekt so daß der Auftrieb verringert wird. Beides sind Effekte, die dazu führen können das durch Erhöhung der Leistung bei geringen Geschwindigkeiten, ein aufrichtendes Moment entsteht. Genau das ist die Begründung für die einführung des MCAS.
    Meiner Meinung nach wird die MAX nie wieder zulassungsfähig sein.

  3. #13
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    Standard AW: Boeing Desaster: Boeing entdeckt zwei weitere Softwarefehler

    Zitat Zitat von Süßer Beitrag anzeigen
    Ich frage mich wann die feststellen das das ganze Flugzeug nicht fliegt.

    Die neuen Triebwerke mit dem großem Durchmesser sind so dicht am Flügel, daß es nicht ausgeschloßen ist das die Strömun der Oberseite beeinflußt wird.
    Außerdem wirkt der Coanda-Effekt so daß der Auftrieb verringert wird. Beides sind Effekte, die dazu führen können das durch Erhöhung der Leistung bei geringen Geschwindigkeiten, ein aufrichtendes Moment entsteht. Genau das ist die Begründung für die einführung des MCAS.
    Meiner Meinung nach wird die MAX nie wieder zulassungsfähig sein.
    Das haben nicht nur Ing. bemängelt, sondern viele Flugkapitäne

  4. #14
    KEINE FRAKTION Benutzerbild von kotzfisch
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    Standard AW: Boeing Desaster: Boeing entdeckt zwei weitere Softwarefehler

    Zitat Zitat von Süßer Beitrag anzeigen
    Ich frage mich wann die feststellen das das ganze Flugzeug nicht fliegt.

    Die neuen Triebwerke mit dem großem Durchmesser sind so dicht am Flügel, daß es nicht ausgeschloßen ist das die Strömun der Oberseite beeinflußt wird.
    Außerdem wirkt der Coanda-Effekt so daß der Auftrieb verringert wird. Beides sind Effekte, die dazu führen können das durch Erhöhung der Leistung bei geringen Geschwindigkeiten, ein aufrichtendes Moment entsteht. Genau das ist die Begründung für die einführung des MCAS.
    Meiner Meinung nach wird die MAX nie wieder zulassungsfähig sein.
    Oh, da kennt sich einer aus.Chapeau!

  5. #15
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    Standard AW: Boeing Desaster: Boeing entdeckt zwei weitere Softwarefehler

    Zitat Zitat von Chronos Beitrag anzeigen
    So pauschal über den weissen Ami herzuziehen, ist wohl nicht so richtig dem Thema angemessen.

    Viele Normal-Amis sind ganz nette und verträgliche Zeitgenossen und fern solcher negativen Pauschalierungen.

    Mein Großonkel ist Anfang des letzten Jahrhunderts in die USA (Philadelphia) ausgewandert, weil er in seinem erlernten Beruf als Sattler in Deutschland keinen Job mehr bekam.

    Der war ganz sicher kein Wegelagerer, Taugenichts oder Straftäter, sondern ein tüchtiger deutscher Handwerker, der eben unter den damaligen Verhältnissen in Deutschland keine Zukunft für sich und seine Familie mehr sah.

    Und dies dürfte auch auf viele andere ausgewanderte Deutsche zutreffen (wie auch auf viele andere Europäer wie Iren, Holländer, Schweden, Dänen, Italiener usw.).

    Man sollte vielleicht die amerikanische Normalbevölkerung nicht mit den jeweiligen Regierungspolitikern als deckungsgleich betrachten.
    Dennoch wählen sie die und halten den Rest der Welt für ein Ödland, dessen Bewohner keine gleichwertigen Menschen sind. Erst der Kontakt mit "Ödländern" kann dies ändern.
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  6. #16
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    Standard AW: Boeing Desaster: Boeing entdeckt zwei weitere Softwarefehler

    Zitat Zitat von Süßer Beitrag anzeigen
    Ich frage mich wann die feststellen das das ganze Flugzeug nicht fliegt.

    Die neuen Triebwerke mit dem großem Durchmesser sind so dicht am Flügel, daß es nicht ausgeschloßen ist das die Strömun der Oberseite beeinflußt wird.
    Außerdem wirkt der Coanda-Effekt so daß der Auftrieb verringert wird. Beides sind Effekte, die dazu führen können das durch Erhöhung der Leistung bei geringen Geschwindigkeiten, ein aufrichtendes Moment entsteht. Genau das ist die Begründung für die einführung des MCAS.
    Meiner Meinung nach wird die MAX nie wieder zulassungsfähig sein.
    So weit würde ich nicht gehen. Im Grunde steckt in der 737 MAX nichts drin, das es nicht schon bei anderen Flugzeugen gibt. Das MCAS ist - mit einem Unterschied, aus den ich noch eingehe - auch in der KC-46A verbaut, der militärischen Variante der 767, und dort hat es ohne Probleme funktioniert. Auch die grundlegende Aerodynamik der MAX ist nicht so kritisch, dass sie eine Zulassung verhindern würde, sie ist nicht das einzige Muster, bei dem es zu instabilen Flugzuständen kommen kann, das gehört zu den Dingen, die man seit der Einführung von Fly by Wire zumindest billigend in Kauf nimmt, denn die Flugsteueranlage ist ja zugleich in der Lage, diese Flugzustände zu vermeiden.

    Die 737 MAX hat zwei grundlegende Probleme. Zum einen ist das MCAS gegenüber der KC-46A vereinfacht worden, es arbeitet nur noch mit einem AOA-Geber, statt mit zweien. das macht das System unnötig anfällig für falsche Daten von fehlerhaften Sensoren. Das zweite Problem ist wesentlich "schlimmer", denn Boeing hat das MCAS nicht ohne Grund letztlich einfach in der Dokumentation der MAX verschwiegen. Eines der wichtigsten Verkaufsargumente der 737 seit der Version 600 war, dass Piloten, die von einer Unterverision auf die die andere umsteigen, keine neue Musterzulassung erwerben müssen. Die Flugeigenschaften sind sich ähnlich genug, und die Systeme so wenig unterschiedlich, dass man mit einer Art "Nachschulung" auskommt, so kann man binnen weniger Stunden aus einem 737-600-Piloten einen für die Serie 700, 800 oder 900 machen, und diese Schulung muss nicht mal im Simulator oder gar im realen Flug erfolgen, es reicht ein Hands-Off-Training. So haben viele Piloten die Zulassung, alle Muster der 737 ab der Serie 600 zu fliegen, und das wollte man auch gerne bei der MAX beibehalten, denn es ist eines der wichtigsten Verkaufsargumente in den Verhandlungen mit Fluglinien.

    MCAS ist allerdings von so grundlegender Bedeutung, dass schon sein Vorhandensein diesen einfachen Übergang eigentlich verbieten würde. Als aktives, autonomes System, das Einfluss auf die Flugsteuerung nehmen kann, bedürfte es eigentlich einer grundlegenden Schulung, die Flugeigenschaften sind dadurch so verändert, dass eine einfache Erweiterung einer bestehenden Musterzulassung nicht möglich ist. Es war ein absolutes Unding, Piloten nach zwei Stunden Multimedia-Schulung auf einem iPad in eine 737 MAX zu setzen, das ist zum Bespiel bei Lion-Air passiert. Und um das möglich zu machen, um Stundenlange Schulungen zu vermeiden und die tausenden Dollar zu sparen, die das jeweils kostet, hat Boeing MCAS einfach totgeschwiegen.

    Dazu kommt verschärfend, dass MCAS gegenüber der Version, die bei der Musterzulassung der 737 MAX 7 verwendet wurde, in der späteren Serien verändert hat. Statt eines einmaligen Eingriffes in die Trimmung mit einem Maximalausschlag von unter 1° griff das System nun wiederholt mit Ausschlagen von mehr als 2°, im Extremfall sogar 5° in die Flugsteuerung ein. Das ist, zum Verständnis, als würde man bei einem Auto in Grenzsituationen den Drehsinn des Lenkrads umkehren, nach links drehen bedeutet dann, nach rechts abbiegen. Die Folgen sind sehr absehbar. Nun traut man Piloten mit entsprechender Schulung durchaus zu, solche Systeme zu bedienen, aber dazu müssen sie zumindest wissen, dass das System überhaupt vorhanden ist, wie es genau arbeitet, und wie man es im Zweifel einfach abschalten kann, wenn es wegen falscher AOA-Daten schlicht spinnt. Nichts davon war bei den beiden Abstürzen gegeben, und deswegen sind bereits einige Köpfe nicht nur bei Boeing gerollt, sondern auch bei der FAA, die das so immerhin zertifiziert hat, und das wird noch nicht das Ende sein.

    Am Ende wird die 737 MAX wieder fliegen, nur werden ihre Piloten eine neue Musterzulassung erwerben müssen. Und Boeing wird das MCAS zum selben Standard aufwerten, wie es in der KC-46A verwendet wird, also mit zwei Sensoren inklusive einer Prüfung der Daten auf Plausibilität durch Vergleich mit allen anderen Daten des Flugsteuersystems. Ach ja, und es werden wohl nicht mehr die AOA-Sensoren von Rockwell-Collins verwendet werden, die gar keine Zulassung für die Zivilluftfahrt durch die FAA besitzen. Die steckten aber schon in vielen Exemplaren der 737 NG, und Boeing hat dafür bereits eine Millionenstrafe bezahlt.

    Insgesamt muss ich sagen, setze ich mich noch immer gelassener in eine Boeing als in jeden Airbus, statistisch ist das nach wie vor einfach das deutlich sicherere Flugzeug, unabhängig vom Muster, was Unfälle pro Passagier-Meilen angeht.
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  7. #17
    Herzland Benutzerbild von Süßer
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    Standard AW: Boeing Desaster: Boeing entdeckt zwei weitere Softwarefehler

    Zitat Zitat von OneDownOne2Go Beitrag anzeigen
    Vollzitat
    Leider gehst Du nicht auf meine Argumente ein, sondern wiederholst im wesentlichen, mit eigenen Worten, die Argumente von Boeing.

    Aus Deinem Link, ich habe nur die Satzreihenfolge geändert weil es so leichter zu erfassen ist.
    Ein Boeing-Sprecher erklärte gegenüber der Zeitung, die beiden System seien nicht direkt vergleichbar. Tatsächlich hat der Tanker laut dem Bericht insgesamt ein weiterentwickelteres Computersystem für die Flugsteuerung als die eigentlich neuere B 737 Max. Während in den verunglückten Boeing 737 Max Piloten und MCAS gegeneinander arbeiteten, übernehmen die Piloten im Tanker .... die volle Kontrolle, sobald die selber in die Steuerung eingreifen.
    Das bedeutet, in der MAX wurde nicht nur ein Sensor verwendet, damit fehlt Redundaz und Sicherheit, sondern die Funktion wurde simplifiziert und die Eingriffmöglichkeiten der Piloten beschnitten.
    Meiner Meinung ist das nicht nur ein simpler Fehler, sondern verantwortungslos.
    Es ist meiner Meinung mittlerweile üblich, verschiedenen Typen mit einer Musterberechtigung zu fliegen (gabs eh schon ewig, die berühmte Learjet als Sammeleintrag.)
    Eine MAX als Differenztraining sehe ich nicht als unmöglich an. Die Unterschiede zur 800 sind nicht so signifikant. Aber wenn Systeme überhaupt nicht erwähnt werden, kann auch nicht darauf eingegangen werden... egal welche Art das Training hat.
    Der Verweis aufs Training verstehe ich als Verteidigingsstrategie Beings und Ablenkung vom Wesentlichen.
    Damit gibt sich das Topmanagement immer noch unkooperativ. Deswegen ist die Frage offen: inwieweit ist die MAX überoptimiert? Instabil ist wohl eine Untertreibung, wenn im unterem Geschwindigkeitsband, clean, Schub gegeben wird und das Flugzeug unkontrollierbar(?) den Anstellwinkel erhöht. Eine ähnliche Konfiguration gab es auch bei dem TK Chrash in AMS, da war es aber eine 800. Sollte es da dieses Problem auch schon geben, eventuell nicht so signifikant? Da wurde die Ursache als Post-Stall benannt.

    Aerodynamisch halte ich die Anordnung der Triebwerke so nah am Flügel für möglicherweise bedenklich. (Siehe mein Beitrag #12). Ich vermute, daß die Software ein Problem umgehen soll, welches höchstwahrscheinlich reinkonstruiert wurde. Überzeugen würden mich Angaben zum Flugverhalten im vom MCAS zu korregierendem Flugregime. Aber die aktuellen Marketing-Blasen von Boeing halte ich für dumm.

    Generall verstehe ich die moderne Entwicklung in der Flugzeugkonstruktion nicht ganz. Es scheint mir das moderne Konstruktionen Probleme haben den alten Richtlinien gerecht zu werden. Jedenfalls versteh ich nicht wie ein System automatisch in die Flugführung eingreifen kann und keinerlei Information an die Crew gibt, wie ein Leuchtfeld. Das ganze hat schon begonnne als die Q-Swirches eingeführt wurden. Setdem muß man raten, ob das Flugzeug meint es fliegt oder rollt (sieh Airbus in Warschau).
    Anderseits schreien verschiedenste Ansagen konfus durcheinander bei kritischen Situationen ohne das es eine Möglichkeit gibt die zum verstummen zu bringen, zB bei CFIT.

    Generell denke ich das moderne aerodynamische Profile sich verbreiten werden, das nicht unbedingt gefährlich ist. Aber mittels MCAS direkt in den Flugweg einzugreifen halt ich für den verkehrten Weg.
    Ich denke, Boeing hat einfach verpaßt, die Entwicklung der MAX rechtzeitig als unmöglich aufzugeben und kann jetzt nicht mehr aus der Situation herausfinden.
    PS: Da dieser Beitrag in seiner Gesamtheit wichtig ist, bitte nicht nur Nebensächlichkeiten zitieren und daraus wage Schlüsse ziehen.

  8. #18
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    Standard AW: Boeing Desaster: Boeing entdeckt zwei weitere Softwarefehler

    Zitat Zitat von kotzfisch Beitrag anzeigen
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    Der schreibt nur irgendwelches Zeugs aus dem Netz ab damit er möglichst überall mitplappern kann.
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  9. #19
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    Zitat Zitat von Süßer Beitrag anzeigen
    Leider gehst Du nicht auf meine Argumente ein, sondern wiederholst im wesentlichen, mit eigenen Worten, die Argumente von Boeing.

    Aus Deinem Link, ich habe nur die Satzreihenfolge geändert weil es so leichter zu erfassen ist.


    Das bedeutet, in der MAX wurde nicht nur ein Sensor verwendet, damit fehlt Redundaz und Sicherheit, sondern die Funktion wurde simplifiziert und die Eingriffmöglichkeiten der Piloten beschnitten.
    Meiner Meinung ist das nicht nur ein simpler Fehler, sondern verantwortungslos.
    In der KC-46 konnte man das System so auslegen, weil Piloten sowohl für dieses System als auch für die in manchen Flugzuständen kritische Aerodynamik des Tankers geschult wurden. Die "Vereinfachung" bei der MAX diente letztlich dazu, das System vor den Piloten zu verbergen. Das ist eine bewusste Entscheidung des Herstellers, kein "Fehler", den irgend jemand versehentlich gemacht hat, und das kann man, da stimme ich dir zu, kaum anders als verantwortungslos nennen.

    Es ist meiner Meinung mittlerweile üblich, verschiedenen Typen mit einer Musterberechtigung zu fliegen (gabs eh schon ewig, die berühmte Learjet als Sammeleintrag.)
    Eine MAX als Differenztraining sehe ich nicht als unmöglich an. Die Unterschiede zur 800 sind nicht so signifikant. Aber wenn Systeme überhaupt nicht erwähnt werden, kann auch nicht darauf eingegangen werden... egal welche Art das Training hat.
    Der Verweis aufs Training verstehe ich als Verteidigingsstrategie Beings und Ablenkung vom Wesentlichen.
    Das sehe ich anders. Für eine Kaufentscheidung sind immer die Gesamtkosten über die Betriebszeit mit entscheidend, deswegen ist es ein echter Verkaufsvorteil, wenn eine neue Version eines Musters ohne neue Musterzulassung geflogen werden kann. Das gibt es bei er 737NG, es ist bei vielen Versionen des Learjets üblich, es trifft auf die A318/19/20/21 zu, es traf mal auf die 747-100 bis -300 zu, auf die DC-10-10 bis 50, die MD10/11, die Liste ist lang. Im Prinzip ist das überall da anwendbar, wo sich die grundlegenden Flugeigenschaften zwischen den Versionen nicht fundamental unterscheiden und die Systeme keine grundlegenden Unterschiede in der Bedienung aufweisen. Der Unterschied zwischen einer 737 NG und einer 737 MAX ist aber groß genug, um eigentlich eine neue Zulassung zu erfordern, gerade wegen der in manchen Flugzuständen kritischen Aerodynamik. Das hat man mit MCAS zu verbergen versucht, was okay gewesen wäre, hätte man die Piloten entsprechend für MCAS geschult. Beides nicht zu tun geht nicht, deswegen ist das mehr ein Eingeständnis als eine Verteidigungstrategie, und besonders pikant daran ist, dass sich die FAA an dieser Vertuschung offenbar wissentlich beteiligt hat.

    Damit gibt sich das Topmanagement immer noch unkooperativ. Deswegen ist die Frage offen: inwieweit ist die MAX überoptimiert? Instabil ist wohl eine Untertreibung, wenn im unterem Geschwindigkeitsband, clean, Schub gegeben wird und das Flugzeug unkontrollierbar(?) den Anstellwinkel erhöht. Eine ähnliche Konfiguration gab es auch bei dem TK Chrash in AMS, da war es aber eine 800. Sollte es da dieses Problem auch schon geben, eventuell nicht so signifikant? Da wurde die Ursache als Post-Stall benannt.

    Aerodynamisch halte ich die Anordnung der Triebwerke so nah am Flügel für möglicherweise bedenklich. (Siehe mein Beitrag #12). Ich vermute, daß die Software ein Problem umgehen soll, welches höchstwahrscheinlich reinkonstruiert wurde. Überzeugen würden mich Angaben zum Flugverhalten im vom MCAS zu korregierendem Flugregime. Aber die aktuellen Marketing-Blasen von Boeing halte ich für dumm.
    Die grundlegende Aerodynamik der 737 war gar nicht auf Gondel-Aufhängungen ausgelegt. Beim Übergang von der Serie 200 zur Serie 300 hat man zwar die Struktur der Tragfläche in Teilen neu konstruiert, an ihrer aerodynamischen Auslegung aber nichts verändert. Ähnlich war es bei der Einführung der Serie 600/700/800/900, die zwar einen komplett neu konstruierten Flügel mitbrachten, der jedoch wiederum aerodynamisch nicht grundlegend verändert war. Die selbe Tendenz, die sich nun bei der MAX zeigt, gab es auch schon bei der Vorgänger-Serie, wegen des größeren Abstandes zwischen Gundel und Tragfläche war es da nur noch nicht ganz so kritisch, dazu kommt bei der MAX, dass der Schub an einer anderen Stelle wirkt, was das Problem verschlimmert. Aber, und das ist hier das entscheidende, es macht die MAX eben nicht grundsätzlich fluguntauglich, es fügt dem Flugregime nur einen weiteren Bereich hinzu, in dem besondere Aufmerksamkeit durch die Crew notwendig ist. Wäre das entsprechend kommuniziert und trainiert worden, hätte man auf MCAS auch verzichten können. Buchstäblich jedes Flugzeug hat seine dos and dont's, lies mal durch die Liste der Manöver und Flugzustände, die man bei einer A320 tunlichst vermeiden sollte, danach setzt du dich auch in diesen Vogel nicht mehr freiwillig hinein.

    Generall verstehe ich die moderne Entwicklung in der Flugzeugkonstruktion nicht ganz. Es scheint mir das moderne Konstruktionen Probleme haben den alten Richtlinien gerecht zu werden. Jedenfalls versteh ich nicht wie ein System automatisch in die Flugführung eingreifen kann und keinerlei Information an die Crew gibt, wie ein Leuchtfeld. Das ganze hat schon begonnne als die Q-Swirches eingeführt wurden. Setdem muß man raten, ob das Flugzeug meint es fliegt oder rollt (sieh Airbus in Warschau).
    Anderseits schreien verschiedenste Ansagen konfus durcheinander bei kritischen Situationen ohne das es eine Möglichkeit gibt die zum verstummen zu bringen, zB bei CFIT.
    Sicher, MCAS wiederholt - und potenziell endlos - in die Fluglagekontrolle eingreifen zu lassen, ohne die Crew über die Aktivität dieses Systems auch nur irgendwie zu informieren, ist eigentlich ein NoGo. Aber das ist scheinbar wirklich etwas, das in modernen Konstruktionen um sich greift. Airbus tut es (und auch schon mit tödlichen Folgen), Boeing tut es, im Prinzip ist Misstrauen bei jedem Flieger angebracht, der zum FBW nicht mal ein analoges Ausweichsystem besitzt, denn dort ist ein Ausfall der kleinen Rechnerlein gleichbedeutend mit dem kompletten Verlust der Kontrolle über die Maschine. Die Dinger müssen nicht mal ausfallen, es reicht bereits, wenn sie uneins über den aktuell vorliegenden Flugzustand sind und die Crew wegen fehlender visueller Anhaltspunkte nicht entscheiden kann, was nun richtig ist. Das Ergebnis so einer Situation war der Crash einer A340 der Air France in den Atlantik - in einem technisch eigentlich vollkommen einwandfreien Flugzeug, in dem nur ein Sensor zu spinnen begonnen hatte.

    Es scheint heute so zu sein, dass Ingenieure Computern mehr vertrauen, als Piloten. Oder auch ihren eigenen Fähigkeiten mehr, als denen der Crew. Anders ist die immer weiter um sich greifende Autonomie der Flugsteueranlagen kaum zu erklären. Sicher, in 999 von 1.000 Fällen verhindern dieses Systeme Unfälle, in dem sie fehlerhafte Eingaben der Crew nicht eins zu eins umsetzen, Menschen machen mehr Fehler, als Computer das gemeinhin tun. Wenn aber der eine Fall unter Tausend dann zum Absturz einer Maschine führt, ist der Gewinn mehr als fragwürdig. Dazu der Umstand, dass jedes vorhandene Bauteil versagen kann, und man sich mit mehr Sensoren und Computern auch immer mehr Fehlerquellen an Bord holt, und ich denke sehnsüchtig an die Steamgauge-Zeit, in der wirklich der Pilot das Flugzeug flog.

    Das Systeme wie GPWS, TCAS und Co. wild durcheinander brüllen können, was eher zur Verwirrung der Crew führt, als ihr irgendwie zu helfen, ist wohl eine Folge der Art und Weise, wie diese Systeme Einzug ins Cockpit gehalten haben. Sie wurden jeweils nachträglich "verordnet", als Konsequenz aus Unfällen, in denen eine Crew so einen Flugzustand nicht bemerkt oder nicht darauf reagiert hatte. Tatsächlich ist mit Einführung des GPWS die Anzahl der CFIT-Vorfälle zurück gegangen, dafür lässt sich zum Beispiel mit Einführung des TCAS kein signifikanter Rückgang der Midair-Zusammenstöße in Verbindung bringen, zumal hier zumindest in kontrolliertem Luftraum die ATC das letzte Wort hat, egal, wie laut TCAS "climb, climb, climb" brüllt. Ein leicht erreichbarer Mute-Knopf für die Schreihälse haben sich sicher schon viele Piloten gewünscht.

    Generell denke ich das moderne aerodynamische Profile sich verbreiten werden, das nicht unbedingt gefährlich ist. Aber mittels MCAS direkt in den Flugweg einzugreifen halt ich für den verkehrten Weg.
    Ich denke, Boeing hat einfach verpaßt, die Entwicklung der MAX rechtzeitig als unmöglich aufzugeben und kann jetzt nicht mehr aus der Situation herausfinden.
    PS: Da dieser Beitrag in seiner Gesamtheit wichtig ist, bitte nicht nur Nebensächlichkeiten zitieren und daraus wage Schlüsse ziehen.
    Und das sehe ich wiederum anders. Kein Passagierflugzeug dessen Entwicklung in die letzten 25, 30 Jahre fällt, ist mehr ohne seine zahlreichen autonomen Systeme vorstellbar. MCAS ist nicht das erste System, das autonom in den Flugweg eingreift, bei jedem Airbus der letzten 25 Jahre ist der Flugweg immer die Interpretation der Steuereingaben der Crew durch den Computer, an das Bild von Airbus, der nach einem Low Pass nicht mehr steigen wollte, sondern statt dessen im Wald "gelandet" ist, wirst du dich sicher erinnern. Wie ich sagte, Ingenieure vertrauen Computern und ihren eigenen Fähigkeiten scheinbar mehr, als sie Piloten trauen. Anders ist die zunehmende Entmündigung der Crew durch ihre Systeme nicht zu erklären. Was ich nicht verstehe ist, wieso Piloten das scheinbar so vollkommen tatenlos hingenommen haben und auch weiter hinnehmen, denn der Grad der Entmündigung wird mit jeder neuen Generation Flugzeuge größer. MCAS hat jetzt einige "schlechte Presse" gesammelt, auch zu Recht, aber das liegt nicht daran, dass das System grundsätzlich schlecht wäre, es liegt daran, dass die Crews nicht mal wussten, dass es vorhanden ist, was es tut, und wie man es übergehen kann. Der Grad an Optimierung in Aerodynamischer Hinsicht, der noch unter Beibehaltung einer inhärenten Stabilität in allen Flugzuständen möglich ist, ist seit Jahren erreicht. Jede weitere Optimierung, nach der der Markt weiter gnadenlos verlangt, geht nur noch, wenn man Abstriche in dieser Hinsicht macht und die resultierende Instabilität durch "intelligente" FBW-Systeme kompensiert. Das ist der Grund, aus dem FBW erfunden worden ist, es machte aerodynamisch eigentlich "flugunfähige" Muster wie die F-117 Flieg- und Steuerbar, es sorgte für eine scheinbare Stabilität der instabilen B-2, und es macht Jäger wie die F-22, F-35, aber auch die SU-31 und viele andere erst so agil. Für Zukunftsprojekte wie die Nurflügel-Passagiermaschinen, die aktuell auf den Reißbrettern von Boeing, Lockheed-Martin & Co. entstehen, sind FBW-Systeme unverzichtbar, denn diese Muster sind in keinem Flugzustand mehr inhärent stabil.

    Es gefällt mir auch nicht, aber das ist wohl die Zukunft. Und wo wir heute noch streiten können, wie sinnvoll solche Systeme überhaupt sind, wird sich diese Frage bei Passagiermaschinen der nächsten Generation nicht mehr stellen, denn die werden ohne solche Systeme gar nicht mehr zu fliegen sein.
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  10. #20
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    Zitat Zitat von Süßer Beitrag anzeigen
    Ich frage mich wann die feststellen das das ganze Flugzeug nicht fliegt.

    Die neuen Triebwerke mit dem großem Durchmesser sind so dicht am Flügel, daß es nicht ausgeschloßen ist das die Strömun der Oberseite beeinflußt wird.
    Außerdem wirkt der Coanda-Effekt so daß der Auftrieb verringert wird. Beides sind Effekte, die dazu führen können das durch Erhöhung der Leistung bei geringen Geschwindigkeiten, ein aufrichtendes Moment entsteht. Genau das ist die Begründung für die einführung des MCAS.
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    Wie war es dann möglich, dass bereits eine größere Anzahl 737-MAX8 bei verschiedenen Fluglinien im Einsatz war und auch so lange geflogen wurde, bis sich nach dem Absturz von zwei Maschinen (ich glaube, bei einer äthiopischen und einer indonesischen Fluglinie) ein gravierendes Problem mit der Flugsteuerungs-Software herausstellte?

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  5. Boeing der Thai Air Force und der Pflichbewusste Gerichtsvollzieher!
    Von Papa im Forum Wirtschafts- / Finanzpolitik
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    Letzter Beitrag: 20.07.2011, 12:08

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