300km/h im weltweit ersten Strom-Sportler mit 48V Niedervolt-Flusszellenantrieb

[Murmillo]

Ich stehe auch vor einem Rätsel, oder besser gesagt, vor einem physikalischen Wunder.

Hab da gerade noch was gefunden.
Man scheint gewaltig am Forschen zu sein.:
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Momentan beträgt die erreichbare Energiedichte von Redox Flow Batterien bei 70 Wh/l, sie liegt damit weit unter der von Lithium-Ionen Batterien (200 Wh/kg, 400-500 Wh/l). Zur Erhöhung der Energiedichte Redox Flow Batterien gibt es prinzipiell drei Ansatzpunkte:

1. höhere Konzentration der redox-aktiven Verbindung
2. höhere Anzahl der übertragenen Elektronen pro Formeleinheit der redox-aktiven Komponente
3. hohe elektrochemische Potentiale der beteiligten Redoxschritte
...

und

...Durch die Optimierung der o.g. Punkte 1.-3. erachten wir eine Steigerung der Energiedichte von einer Zehnerpotenz als möglich. Insbesondere erwarten wir uns sehr viel vom Einbau der redox-aktiven Verbindung in die ionische Flüssigkeit als kationische oder anionische Komponente....

Eine Zehnerpotenz würde bedeuten, auf 700Wh pro Liter Elektrolyt zu steigern. Zum Vergleich: Dieselkraftstoff liegt bei 10.000Wh pro Liter.

[Chronos]

Indem man - wie es ja beim Quant auch ist - die 560 KW auf 4 Elektromotoren ( einer pro Rad) zu je 140KW verteilt.
Und wenn ich dann mit dieser Leistung rechne, eine theoretische Leitungslänge von 4m annehme,die Verlustleistung unter 2% und den Spannungsabfall bei 0,8V halten will, dann komme ich mit 525 mm² Kabelquerschnitt aus, dass macht einen Kabeldurchmesser von 26mm.
Hinzu kommt, dass die 560KW ja nicht ständig benötigt werden, sondern höchstens mal beim Beschleunigen. Im Normalbetrieb wird die abgerufene Leistung wohl 1/3 des Maximalwertes kaum überschreiten. Da werden die Leitungsquerschnitte wohl deutlich kleiner als mein berechneter sein.

Der Kabeldurchmesser selbst ist vielleicht nicht mal das eigentliche Problem, sondern die Kontaktierungen an den Kabelenden.

Wenn dort Übergangswiderstände in der Größenordnung von vielleicht 0,01 Ohm oder ähnlich herrschen, liegt der Spannungsabfall alleine schon an den Kontaktierungen bei den extrem hohen Strömen in der Größenordnung von 5....10 Volt. Damit geht bereits etwa ein Fünftel der Batteriespannung verloren bzw. wird in nutzlose Wärme umgesetzt.

Diese extrem hohen Ströme sind auch vermutlich der Grund, weshalb die anderen Elektroautos mit Hochvolt arbeiten.
Leichter im Fahrzeug zu transportieren sowie leichter zu schalten bzw. zu regeln.

Ich frage mich, mit welchen Halbleitern (Thyristoren, V-FETs oder was auch immer) die Leute ihre bis zu 1.000 Ampere regeln wollen. Alleine schon die Verlustleistungen der Regelbauteile erfordern sehr große Kühlbleche.
Oder man arbeitet mit Switch-Mode-Regelungen, dann entstehen gewaltige Störspitzen.

Alles ziemlich rätselhaft.

[Murmillo]

...
Ich frage mich, mit welchen Halbleitern (Thyristoren, V-FETs oder was auch immer) die Leute ihre bis zu 1.000 Ampere regeln wollen. Alleine schon die Verlustleistungen der Regelbauteile erfordern sehr große Kühlbleche.
Oder man arbeitet mit Switch-Mode-Regelungen, dann entstehen gewaltige Störspitzen.

Alles ziemlich rätselhaft.

480kW Dauerleistung bei 48 V Bordnetzspannung erfordern sogar 10.000 A Stromstärke ! Selbst wenn ich die Regelungen für jeden der 4 Motoren separat ausführe, sind dies immer noch 2500 A.
Es wird also noch rätselhafter.

[Sven71]

480kW Dauerleistung bei 48 V Bordnetzspannung erfordern sogar 10.000 A Stromstärke ! Selbst wenn ich die Regelungen für jeden der 4 Motoren separat ausführe, sind dies immer noch 2500 A.
Es wird also noch rätselhafter.

Was auf keinen Fall mehr rätselhaft bleibt ob solcher Erkenntnisse ist die Behauptung, daß das Ganze für den Menschen sicherer sei als bisherige Systeme mit höherer Spannung. Wenn die Zahlen so stimmen, ist ein tödlicher Stromschlag (neben tödlichen Bränden) als Risiko für den Menschen unverändert gegeben. Den Slogan im Eingangspost darf man dann vergessen.

[Chronos]

Was auf keinen Fall mehr rätselhaft bleibt ob solcher Erkenntnisse ist die Behauptung, daß das Ganze für den Menschen sicherer sei als bisherige Systeme mit höherer Spannung. Wenn die Zahlen so stimmen, ist ein tödlicher Stromschlag (neben tödlichen Bränden) als Risiko für den Menschen unverändert gegeben. Den Slogan im Eingangspost darf man dann vergessen.

Nun, 48 Volt Bordnetzspannung sind wirklich kein Risiko. Da spürt man beim Berühren allerhöchstens ein leichtes Kribbeln - wenn überhaupt.

Aber auch mehrere Hundert Volt in einem Auto sind kein größeres technisches Problem. Solche Spannungen kann man sehr gut beherrschen, ohne dass Risiken für die Passagiere bestehen.

Im Fall eines Crashs kann man das komplette Netz blitzschnell abtrennen, schneller noch, als die Airbags ausfahren.

Ich kann keinerlei sinnvollen Grund für die Anwendung von Niederspannung erkennen.

[kikkoman]

Aha:

Presse-Team der nanoFlowcell Holdings Ltd hat geschrieben:
Wir haben bei bi-ION einen Durchbruch bei der Energiedichte für Flüssigelektrolyte erreicht, da wir keine - wie bei anderen Elektrolytlösungen, respektive Redox-Flusszellen-übliche - Wiederaufladbarkeit der Elektrolyte erreichen wollten. Wir haben uns ganz auf das Design von Ionen konzentriert, die sich als Träger hoher elektrischer Ladungen eignen. Die nanoFlowcell erreicht somit eine 10- bis 12-fach höhere Energiedichte als reguläre Redox-Flusszellen (z.B. Zink-Brom-Akkumulator) und eine um das 4- bis 5-fache höhere Energiedichte im Vergleich zu den derzeit in Elektrofahrzeugen verwendeten Lithium-Ionen-Akkumulatoren.

Wohl irgendeine Brom-Quecksilberverbindung.

Heißt im Klartext: sauteuer

[Murmillo]

...
Ich kann keinerlei sinnvollen Grund für die Anwendung von Niederspannung erkennen.

Wenn ich das richtig verstehe, dann haben die es geschafft, die Redox-Flow-Batterien messregeltechnisch steuerbar zu machen, d.h. die Motoren werden direkt über die Batterien gesteuert. Die Drehzahl eines Gleichstrom-Motors steigt ja mit der Voltzahl.
Zwischengeschaltete Pufferspeicher, sogenannte Superkondensatoren (Super-Caps), um den Stromfluss zur Regulierung der Fahrtgeschwindigkeit kontrollieren zu können, sollen nicht mehr nötig sein.
Da machen zu den Batterien ( ich nehme mal an, 20 Zellen zu 1,4V) passende Motoren durchaus Sinn.
Ist aber nur meine Meinung. Wie die Regelung der Batterien funktioniert, darüber halten sie sich ja bedeckt.

[Murmillo]

Aha:


Wohl irgendeine Brom-Quecksilberverbindung.

Heißt im Klartext: sauteuer

Soll ganz einfach Salzwasser sein !
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Herstellungskosten 10-11Cent/l.

[Don]

Ich habe noch die Angabe von 653PS /480kW als Dauerleistung für das Auto gefunden. Nun stelle ich mir vor, dass ich diese Dauerleistung mal 1 Stunde lang abfrufe, also 480kWh. Die beste Redox-Flow-Batterie hat eine Leistungsdichte von 80Wh pro Liter Elektrolyt. Da müsste ich also 6000 l Elektrolyt tanken, um 1 Stunde die Dauerleistung zu bekommen - oder die haben heimlich, im Verborgenen, eine neue Redox-Flow-Batterie entwickelt, die noch niemand gesehen hat.

Ich sagte dir doch bereits im ersten Post daß das Mumpitz ist.
Energie ist Energie ist Energie.
Ob Elektrolyt, elektrochemische Potentiale oder schlicht Bindungsenergie, wir kennen alles bis auf die xte Kommastelle.
Da gibt es keine Wunder mehr, mit solchem Käse kann man nur noch Leute hinter dem Ofen vorlocken die geistig im Mittelalter stehengeblieben sind.

[Don]

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WELT/N24.
Die künftigen HartzIV Bezieher.