300km/h im weltweit ersten Strom-Sportler mit 48V Niedervolt-Flusszellenantrieb

[Tamina]

300km/h im weltweit ersten Strom-Sportler mit 48V Niedervolt-Flusszellenantrieb

Zitat


QUANT 48VOLT ist der Prototyp einer neuen Generation Elektrofahrzeuge. Er verfügt über das derzeit leistungsfähigste, sicherste, umweltgerechteste und wirtschaftlichste Antriebssystem für Elektrofahrzeuge das in Serie gefertigt werden könnte. Ein kleiner Ausblick auf unsere Mobilität von Morgen.


Durchzug in 2,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h und von dort, ohne Beschleunigungsdellen, in ein paar Sekunden mehr auf eine elektronisch abgeregelte Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h. Beeindruckend. Doch das wirklich Beeindruckende am QUANT 48VOLT ist subtiler.

Der Elektroantrieb im QUANT 48VOLT ist konsequent im Kleinspannungsbereich gehalten, und macht das Fahrzeug elektrisch betrachtet zum sichersten Elektrosportwagen der Welt."
Inhärente Sicherheit

Man muss wissen, dass herkömmliche Elektrofahrzeuge mit Hochvolt-Antriebssystemen ausgestattet sind, die im gesundheitsgefährdenden Hochspannungsbereich von über 400 Volt arbeiten. Aktuell überlegt die Automobilindustrie sogar, die Spannung in Elektrofahrzeuge zukünftig auf 800 V anzuheben, um attraktivere Fahrleistungen ihrer Elektromodelle zu erreichen.


Mit dem QUANT 48VOLT stellt die nanoFlowcell Holdings diese Entwicklungsalternative in der Elektroautomobiltechnik in Frage und setzt ein weltweit einzigartiges Statement: Flusszellentechnologie im QUANT 48VOLT macht extreme Performance (> 560 kW Antriebsleistung) sowie vorbildliche Reichweite (avisiert sind > 1.000 Kilometer) bei sicheren Batteriespannungen (maximal 48 V) möglich.


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Was sagen die Herren dazu? Ist das ein Fortschritt, oder nur eine Nebelkerze?

Frage mich nur, wo man 300km/h fahren kann.

[Don]

Du solltest dich lieber fragen, wie man mit 48 Volt 560 KW auf die Motoren kriegt.
Grob überschlagen wären die Kabel schwerer als das Auto.
Grundlagen der Physik und E-Tchnik sind gelegentlich nützlich.

[Murmillo]

Du solltest dich lieber fragen, wie man mit 48 Volt 560 KW auf die Motoren kriegt.
Grob überschlagen wären die Kabel schwerer als das Auto.
Grundlagen der Physik und E-Tchnik sind gelegentlich nützlich.

Indem man - wie es ja beim Quant auch ist - die 560 KW auf 4 Elektromotoren ( einer pro Rad) zu je 140KW verteilt.
Und wenn ich dann mit dieser Leistung rechne, eine theoretische Leitungslänge von 4m annehme,die Verlustleistung unter 2% und den Spannungsabfall bei 0,8V halten will, dann komme ich mit 525 mm² Kabelquerschnitt aus, dass macht einen Kabeldurchmesser von 26mm.
Hinzu kommt, dass die 560KW ja nicht ständig benötigt werden, sondern höchstens mal beim Beschleunigen. Im Normalbetrieb wird die abgerufene Leistung wohl 1/3 des Maximalwertes kaum überschreiten. Da werden die Leitungsquerschnitte wohl deutlich kleiner als mein berechneter sein.

[Don]

Indem man - wie es ja beim Quant auch ist - die 560 KW auf 4 Elektromotoren ( einer pro Rad) zu je 140KW verteilt.
Und wenn ich dann mit dieser Leistung rechne, eine theoretische Leitungslänge von 4m annehme,die Verlustleistung unter 2% und den Spannungsabfall bei 0,8V halten will, dann komme ich mit 525 mm² Kabelquerschnitt aus, dass macht einen Kabeldurchmesser von 26mm.
Hinzu kommt, dass die 560KW ja nicht ständig benötigt werden, sondern höchstens mal beim Beschleunigen. Im Normalbetrieb wird die abgerufene Leistung wohl 1/3 des Maximalwertes kaum überschreiten. Da werden die Leitungsquerschnitte wohl deutlich kleiner als mein berechneter sein.

Dann wirst du nicht mehr an der Ampel losfahren können.

Im Übrigen steigt mit der Stromstärke, äquivalent zu der transportierten LADUNG, der Bedarf an eben dieser elektrochemischen Umsetzung in der Batterie. Die Elektronen kommen nicht von Gott.
Ergo fällt die Reichweite ins Bodenlose.

Überproportional hingegen steigt das Risiko bei Fahrzeugbrand. Bereits einen Tesla oder einen i8 kann heute kein Mensch mehr löschen, und sie brennen häufiger.
Kann eine solche Kiste einen Gesamtstrom von 12000 Amps liefern (im reguläten Betrieb, von Kurzschluß reden wir noch gar nicht) verglüht die ganze Karre schneller als in einem Atompilz.

Der ganze Hype ist insofern interessant, als er Neueuntwicklungen bei Batterien, der Regelungs- und Antriebstechnik befördert. Die sinnvollerweise dann in anderen Bereichen anwendung finden können.
Alles andere ist Mumpitz. Es gibt weder die Infrastruktur dafür, noch die Rohstoffe, die begrenzte Anzahl an Ladezklen macht die Karren nach 2 Jahren zum Wegwerfartikel, kein normaler Mensch akzeptiert daß er jeden Abend an die Steckdose muß wobei nicht klar ist woher die ihren Saft bekommen soll.
Die Liste ist endlos.
Und nein, es ikst nicht die gleiche Situation wie beim Flugzeug vor 100 Jahren, sollte dieses Dämlackargument kommen.
Wir kennen die physikalischen Möglichkeiten der Speicherung elektrischer Energie.
Läßt sich ausrechnen. Für jede denkbare Kombination. Derzeit basteln wir mit 90% Aufwand an den letzten 10% praktischer Fertigungstechnik herum. Dann ist Ende Fahnenstange.
Das geht alles in die völlig falsche Richtung, und behindert (gewollt?) den Ausbau realer Alternativen zu herkömmlichem Sprit.
Die auch jeder kennt der die erste Klasse Chemie überstanden hat.

[Murmillo]

Dann wirst du nicht mehr an der Ampel losfahren können.

Im Übrigen steigt mit der Stromstärke, äquivalent zu der transportierten LADUNG, der Bedarf an eben dieser elektrochemischen Umsetzung in der Batterie. Die Elektronen kommen nicht von Gott.
Ergo fällt die Reichweite ins Bodenlose.

Überproportional hingegen steigt das Risiko bei Fahrzeugbrand. Bereits einen Tesla oder einen i8 kann heute kein Mensch mehr löschen, und sie brennen häufiger.
Kann eine solche Kiste einen Gesamtstrom von 12000 Amps liefern (im reguläten Betrieb, von Kurzschluß reden wir noch gar nicht) verglüht die ganze Karre schneller als in einem Atompilz.

Der ganze Hype ist insofern interessant, als er Neueuntwicklungen bei Batterien, der Regelungs- und Antriebstechnik befördert. Die sinnvollerweise dann in anderen Bereichen anwendung finden können.
Alles andere ist Mumpitz. Es gibt weder die Infrastruktur dafür, noch die Rohstoffe, die begrenzte Anzahl an Ladezklen macht die Karren nach 2 Jahren zum Wegwerfartikel, kein normaler Mensch akzeptiert daß er jeden Abend an die Steckdose muß wobei nicht klar ist woher die ihren Saft bekommen soll.
Die Liste ist endlos.
Und nein, es ikst nicht die gleiche Situation wie beim Flugzeug vor 100 Jahren, sollte dieses Dämlackargument kommen.
Wir kennen die physikalischen Möglichkeiten der Speicherung elektrischer Energie.
Läßt sich ausrechnen. Für jede denkbare Kombination. Derzeit basteln wir mit 90% Aufwand an den letzten 10% praktischer Fertigungstechnik herum. Dann ist Ende Fahnenstange.
Das geht alles in die völlig falsche Richtung, und behindert (gewollt?) den Ausbau realer Alternativen zu herkömmlichem Sprit.
Die auch jeder kennt der die erste Klasse Chemie überstanden hat.

Na ja, das Auto soll ja mit Flusszellen, also mit Redox-Flow-Batterien ausgestattet sein. Dies sind vom Prinzip her betankbare Batterien, in denen nach der Entladung das Elektrolyt ausgetauscht wird und die Batterie somit wieder geladen wird.
Wie viele Betankungen die überlebt - keine Ahnung.
Die Frage ist, wenns denn funktioniert, wie weit man mit einer Batteriefüllung kommt.
Die einzigen Daten die man da hat, sind von den Quant-Vorgängermodellen. Bei denen bestand die Batterie aus zwei 250l-Tanks und hielt für 350 bis 400 km. Die Batterie hatte eine Kapazität von 70 kWh und auf 100 Kilometer verbrauchte der Quant FE 20 kWh.
Nun habe ich mal nachgeschaut, was moderne Redox-Flow-Batterien so für eine Energiedichte haben. Und da sind die besten, die Zink-Brom-Akkus, bei günstigstenfalls 80Wh/l. Mal 500l komme ich da bestenfalls auf 40kWh. Dies entspricht übrigens der Energiemenge von 4l Dieselkraftstoff. Also- entweder haben die bei NanoFlowCell insgeheim einen Quantensprung in der Batterietechnik gemacht, oder das Ganze ist eh Betrug. Wie sollen die denn da mit diesem Tankvolumen auf 350-400km Reichweite kommen, wofür lt. eigenen Verbrauchsangaben eben die 70-80kWh nötig wären, welche die Batterie ja haben soll- aber eigentlich bei dem Volumen gar nicht haben kann?

[Chronos]

Indem man - wie es ja beim Quant auch ist - die 560 KW auf 4 Elektromotoren ( einer pro Rad) zu je 140KW verteilt.
Und wenn ich dann mit dieser Leistung rechne, eine theoretische Leitungslänge von 4m annehme,die Verlustleistung unter 2% und den Spannungsabfall bei 0,8V halten will, dann komme ich mit 525 mm² Kabelquerschnitt aus, dass macht einen Kabeldurchmesser von 26mm.
Hinzu kommt, dass die 560KW ja nicht ständig benötigt werden, sondern höchstens mal beim Beschleunigen. Im Normalbetrieb wird die abgerufene Leistung wohl 1/3 des Maximalwertes kaum überschreiten. Da werden die Leitungsquerschnitte wohl deutlich kleiner als mein berechneter sein.

Der Kabeldurchmesser selbst ist vielleicht nicht mal das eigentliche Problem, sondern die Kontaktierungen an den Kabelenden.

Wenn dort Übergangswiderstände in der Größenordnung von vielleicht 0,01 Ohm oder ähnlich herrschen, liegt der Spannungsabfall alleine schon an den Kontaktierungen bei den extrem hohen Strömen in der Größenordnung von 5....10 Volt. Damit geht bereits etwa ein Fünftel der Batteriespannung verloren bzw. wird in nutzlose Wärme umgesetzt.

Diese extrem hohen Ströme sind auch vermutlich der Grund, weshalb die anderen Elektroautos mit Hochvolt arbeiten.
Leichter im Fahrzeug zu transportieren sowie leichter zu schalten bzw. zu regeln.

Ich frage mich, mit welchen Halbleitern (Thyristoren, V-FETs oder was auch immer) die Leute ihre bis zu 1.000 Ampere regeln wollen. Alleine schon die Verlustleistungen der Regelbauteile erfordern sehr große Kühlbleche.
Oder man arbeitet mit Switch-Mode-Regelungen, dann entstehen gewaltige Störspitzen.

Alles ziemlich rätselhaft.

[Murmillo]

...
Ich frage mich, mit welchen Halbleitern (Thyristoren, V-FETs oder was auch immer) die Leute ihre bis zu 1.000 Ampere regeln wollen. Alleine schon die Verlustleistungen der Regelbauteile erfordern sehr große Kühlbleche.
Oder man arbeitet mit Switch-Mode-Regelungen, dann entstehen gewaltige Störspitzen.

Alles ziemlich rätselhaft.

480kW Dauerleistung bei 48 V Bordnetzspannung erfordern sogar 10.000 A Stromstärke ! Selbst wenn ich die Regelungen für jeden der 4 Motoren separat ausführe, sind dies immer noch 2500 A.
Es wird also noch rätselhafter.

[Sven71]

480kW Dauerleistung bei 48 V Bordnetzspannung erfordern sogar 10.000 A Stromstärke ! Selbst wenn ich die Regelungen für jeden der 4 Motoren separat ausführe, sind dies immer noch 2500 A.
Es wird also noch rätselhafter.

Was auf keinen Fall mehr rätselhaft bleibt ob solcher Erkenntnisse ist die Behauptung, daß das Ganze für den Menschen sicherer sei als bisherige Systeme mit höherer Spannung. Wenn die Zahlen so stimmen, ist ein tödlicher Stromschlag (neben tödlichen Bränden) als Risiko für den Menschen unverändert gegeben. Den Slogan im Eingangspost darf man dann vergessen.

[Tamina]

Du solltest dich lieber fragen, wie man mit 48 Volt 560 KW auf die Motoren kriegt.
Grob überschlagen wären die Kabel schwerer als das Auto.
Grundlagen der Physik und E-Tchnik sind gelegentlich nützlich.

Deshalb frage ich ja die Wissenden hier.

[Panier]

Du solltest dich lieber fragen, wie man mit 48 Volt 560 KW auf die Motoren kriegt.[...]

Das ist in der Tat völlig unrealistisch. 560.000 geteilt durch 48 ergibt knapp 11,7 Tausend - und das wären die metallschmelzenden Ampere.

Wenn innovative Mobilität bedeutet, ein Elektrofahrzeug für den Privatgebrauch bringt 560kW auf die Straße, dann ist das in meinen Augen eher das Gegenteil von innovativ. [...]

Genau! Nur 2 Stunden in diesem Vehikel würden ungefähr soviel Strom fressen, wie ich pro Kalenderjahr "verbrauche" (für verschiedene Energieumwandlungen nutze).