Flugzeugabsturz in Russland

[OneDownOne2Go]

Ein Sabotageakt des russischen, Syrien-kriegsunwilligen Wartungspersonals ist auch nicht auszuschließen.

Fettung durch mich

Klar, oder durch "verzweifelte Soldatenmütter", die waren ja bei der Ukraine-Krise dein Lieblingsmotiv... Hirni...

[Frontferkel]

Na ja, es gab da schon Unfälle in relativ geringer Höhe: American Airlines Flug 96. Denen ist 1972 bei einer DC-10 in etwa 3580m Höhe die hintere Frachtraumtür weggeflogen, was zu einer explosiven Dekompression desselben führte. Infolgedesssen brach der Kabinenboden ein, Steuerseile wurden eingeklemmt, das Seitenruder ging in Vollausschlag nach rechts. Die Piloten schafften allerdings trotzdem die Rückkehr und Landung in Detroit, keiner kam ums Leben.
Anders 1974 bei Turkish Airlines Flug 981, wieder eine DC-10, wieder flog die hintere Frachtraumtür weg, diesmal in ca. 4000m Höhe. Alle 346 Menschen an Bord kamen beim Absturz ums Leben.
British Airways Flug 5390 , eine BAC111-500. Am 10.Juni 1990 geht in 5300m Höhe eine Cockpitscheibe verloren, der Kapitän wird bei der Dekompression halb aus der Maschine gesogen und bleibt bis zur erfolgreichen Notlandung halb aus dem Flugzeug hängend, überlebte aber.

Alle anderen solcher Unfälle sind um und über 7000 m passiert, z.B.
United Airlines 811, B747 , 6900m ,vodere Frachtraumtür verloren , 9 Passagiere mitsamt Sitzen aus der Maschine gesogen, erfolgreiche Notlandung
Aloha Airlines 243, B737 ,7300m , Rumpf geplatzt , eine Flugbegleiterin nach aussen gesogen, wird bis heute vermisst, 65 Verletzte , erfolgreiche Notlandung auf Hawaii
Japan Airlines 123, B747 , 7300m, hinteres Druckschott geplatzt, 520 Tote, 4 Überlebende nach Absturz
British-European Airways 706 , Vickers 951 , hinteres Druckschott auf Reiseflughöhe ( Dienstgipfelhöhe der V-351 sind 9541m) bei dem 12 Jahre alten Flugzeug geplatzt, alle 63 Personen an Bord überleben den Absturz nicht
Pan Am Flug 125, B747, ca. 7000m, vodere Frachtluke verloren, erfolgreiche Notlandung in London

Du hast ja recht und ich kenne diese Unfälle alle .
Und Du schreibst es ja auch , es kam zu einer explosiven Dekompression und trotzdem hat es die Maschinen nicht auseinander gerissen .
Das Problem mit der Frachtraumtür bei der DC-10 wurde behoben , da es sehr simpel war .
In jedem Fall sind abrupte Druckverluste immer ein Auslöser für weitgehende Beschädigungen der betroffenen Maschine , die die Steuerbarkeit/Beherrschung der oft unmöglich machen und dann zum Absturz führen .

Der Unfall der 747 der JAL war etwas ganz anderes , was hier nicht dazu zählen kann . Ich gehe mal davon aus , das Du den Vorfall kennst . Das ist wirklich sehr interessant. Hat es doch ein schlechtes Bild , für die Ausbildung von Piloten von 747 in Japan hinterlassen .
Und natürlich auf die Wartung der Maschinen damals
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[OneDownOne2Go]

Na ja, es gab da schon Unfälle in relativ geringer Höhe: American Airlines Flug 96. Denen ist 1972 bei einer DC-10 in etwa 3580m Höhe die hintere Frachtraumtür weggeflogen, was zu einer explosiven Dekompression desselben führte. Infolgedesssen brach der Kabinenboden ein, Steuerseile wurden eingeklemmt, das Seitenruder ging in Vollausschlag nach rechts. Die Piloten schafften allerdings trotzdem die Rückkehr und Landung in Detroit, keiner kam ums Leben.
Anders 1974 bei Turkish Airlines Flug 981, wieder eine DC-10, wieder flog die hintere Frachtraumtür weg, diesmal in ca. 4000m Höhe. Alle 346 Menschen an Bord kamen beim Absturz ums Leben.
British Airways Flug 5390 , eine BAC111-500. Am 10.Juni 1990 geht in 5300m Höhe eine Cockpitscheibe verloren, der Kapitän wird bei der Dekompression halb aus der Maschine gesogen und bleibt bis zur erfolgreichen Notlandung halb aus dem Flugzeug hängend, überlebte aber.

Alle anderen solcher Unfälle sind um und über 7000 m passiert, z.B.
United Airlines 811, B747 , 6900m ,vodere Frachtraumtür verloren , 9 Passagiere mitsamt Sitzen aus der Maschine gesogen, erfolgreiche Notlandung
Aloha Airlines 243, B737 ,7300m , Rumpf geplatzt , eine Flugbegleiterin nach aussen gesogen, wird bis heute vermisst, 65 Verletzte , erfolgreiche Notlandung auf Hawaii
Japan Airlines 123, B747 , 7300m, hinteres Druckschott geplatzt, 520 Tote, 4 Überlebende nach Absturz
British-European Airways 706 , Vickers 951 , hinteres Druckschott auf Reiseflughöhe ( Dienstgipfelhöhe der V-351 sind 9541m) bei dem 12 Jahre alten Flugzeug geplatzt, alle 63 Personen an Bord überleben den Absturz nicht
Pan Am Flug 125, B747, ca. 7000m, vodere Frachtluke verloren, erfolgreiche Notlandung in London

Ich will mich da ehrlich nicht einmischen, aber es bringt wenig, einfach Unfälle aufzulisten, ohne auf die Ursachen einzugehen. Die sind maßgeblich für Ablauf und Folgen. Nimm mal JAL123, sicher, da ist das falsch reparierte hintere Druckschott geplatzt, aber das haben alle unbeschadet überlebt. Was sie umgebracht hat war, dass die entweichende Luft beim Abreißen des Seitenruders alle drei Hydrauliksysteme beschädigt hat, danach war der Jumbo schnell nicht mehr ehrlich steuerbar. Der Aloha-Cabrioflug hatte als Ursache Metallermüdung, verschärft durch Korrosion in der "würzigen" Seeluft der hawaiianischen Inseln, so ist das bei keiner anderen 737 jemals passiert. Bei den Unfällen mit den DC-10 in der Liste war Ursache jeweils ein Konstruktionsfehler der Türverriegelung, die Tür schien verriegelt und wurde auch als verriegelt angezeigt, war es aber nicht wirklich bzw. nicht vollständig. Später wurden alle DC-10/MD-11 mit veränderten Türen nachgerüstet, die zusätzlich Sichtfenster zur visuellen Kontrolle hatten. Ähnlich bei den 747, die jeweils die vordere Frachtraumtür verloren, auch hier arbeitete der Verriegelungsmechanismus nicht richtig, Ursache für die Abstürze waren aber immer sekundäre Schäden durch die Dekompression, nie ein komplettes Versagen der gesamten Zelle. Sowas hat es wohl zuletzt bei der DH 106 Comet gegeben, und selbst die war als Mk 4 davon komplett kuriert.

[Schwabenpower]

Du meinst den Aloha Flug nach Hawai .

Siehe hier :[Links nur für registrierte Nutzer]

Die Unfallursache war aber etwas anderes . Es waren Strukturprobleme der Flgz. Zelle .

Ja genau, danke.
Es ging mir auch nur um den Druckverlust, der eben NICHT Folge einer Explosion ist

[OneDownOne2Go]

Ja genau, danke.
Es ging mir auch nur um den Druckverlust, der eben NICHT Folge einer Explosion ist

In 9 1/2 von 10 Fällen stimmt das. Und selbst, wenn es eine Explosion an Bord gibt, muss die schon die Zelle strukturell massiv beschädigen, einfach ein Loch in die Druckkabine blasen bringt kein Flugzeug zum Absturz.

[Schwabenpower]

In 9 1/2 von 10 Fällen stimmt das. Und selbst, wenn es eine Explosion an Bord gibt, muss die schon die Zelle strukturell massiv beschädigen, einfach ein Loch in die Druckkabine blasen bringt kein Flugzeug zum Absturz.

Richtig.
Genau das meine ich die ganze Zeit.

[OneDownOne2Go]

Hier ein russische Produkt , das nur von deutschen Ingenieuren und Konstrukteuren geschaffen wurde .

[Links nur für registrierte Nutzer]Tu -114 , die zivile Variante von dem

[Links nur für registrierte Nutzer] Tu 95 Nato Code "Bear"
[Links nur für registrierte Nutzer] hier.

Zumindest die Triebwerke sind eine quasi rein deutsche Entwicklung von einer Gruppe ehemaliger Junkers-Ingenieure unter Ferdinand Brandner. Die Zelle selbst enthält noch "Reste" der Tu-4, die ihrerseits wiederum eine nicht lizenzierte Reverse-Engineering-Kopie der B-29A war, kombiniert mit Daten über Pfeilflügel, die man vermutlich auch in Deutschland erbeutet hatte.

[Murmillo]

Wens interessiert, Aviation Safety Network listet 110 Unfälle von Tu-154 der verschiedenen Ausführungen auf. Die wenigsten davon allerdings gingen mit Verlust der Maschine und der Insassen einher:
[Links nur für registrierte Nutzer]
Zwei der Abstürze mit Totalverlust, der vom 8.Juli 1980 nahe Alma Ata und der vom 23.Dezember 1984 nahe Krasnoyarsk ereigneten sich mit einer B2 ebenfalls wenige Minuten nach dem Start. Erster wegen Geschwindigkeitsverlustes infolge starken Gegenwindes beim Durchqueren einer ( wohl extrem warmen) Luftschicht bei gleichzeitigem Auftreten von Scherwinden , der zweite wegen eines Triebwerksausfalles/ Triebwerksbrandes und falschem Reagieren der Besatzung.
Ansonsten scheint die Tu-154 ein sehr sicheres Flugzeug zu sein. Wiki schreibt dazu mit Bezug auf Aviation Safety Network:

Hiernach liegt die Zahl der Unfälle pro gebautem Flugzeug bei etwas mehr als der Hälfte der gleich alten und in ähnlicher Stückzahl gebauten Boeing 737-100/-200 (61 von ≈1000 gegenüber 104 von ≈1100).

[Frontferkel]

Zumindest die Triebwerke sind eine quasi rein deutsche Entwicklung von einer Gruppe ehemaliger Junkers-Ingenieure unter Ferdinand Brandner. Die Zelle selbst enthält noch "Reste" der Tu-4, die ihrerseits wiederum eine nicht lizenzierte Reverse-Engineering-Kopie der B-29A war, kombiniert mit Daten über Pfeilflügel, die man vermutlich auch in Deutschland erbeutet hatte.

Ja so war es .
Das gesamte Tragwerk inclu der Pfeilung und der Grenzschichtzäune , sowie das Fahrwerk stammen von dt. Konstrukteuren .
1947 bis 49 wurden viele Ingenieure in der SBZ zwangsrekrutiert und in die SU verfrachtet . Die dort auf ihre Arbeiten aus der " pööhsen " Zeit zugreifen konnten , die die Sowjets erbeutet hatten .
Leider weiß ich die Titel der beiden Bücher nicht , in denen das Thema A-4 und Tu 95 behandelt werden . Ich habe sie im Besitz , aber die sind aus Platzgründen ausgelagert .

Hier ist was zur A-4 , aber nur oberflächlich . Habe auf die Schnelle nichts anderes gefunden .
Die deutschen Entwicklungen[[Links nur für registrierte Nutzer] | [Links nur für registrierte Nutzer]]

In den 1930er Jahren war die sowjetische Raketentechnik vergleichbar mit der von Deutschland. Danach wurden deren Fortschritte aber von [Links nur für registrierte Nutzer] Großer Säuberung schwer beschädigt. Viele führende Ingenieure wurden getötet und [Links nur für registrierte Nutzer] und andere wurden im [Links nur für registrierte Nutzer] inhaftiert. Obwohl die Katjuscha sehr effektiv an der Ostfront im Zweiten Weltkrieg war, begeisterte der weit fortgeschrittene Stand des deutschen Raketenprogramms russische Ingenieure, die ihre Überreste in der [Links nur für registrierte Nutzer] und der [Links nur für registrierte Nutzer] nach dem Ende des Krieges in Europa besichtigten. Die Amerikaner hatten heimlich in der [Links nur für registrierte Nutzer] die meisten führenden deutschen Wissenschaftler und 100 [Links nur für registrierte Nutzer] in die [Links nur für registrierte Nutzer] verbracht. Aber auch das russische Raketenprogramm profitierte stark von [Links nur für registrierte Nutzer] und erbeuteten Datensätzen, insbesondere von Zeichnungen aus den V2-Produktionsstandorten. Unter der militärischen Führung von [Links nur für registrierte Nutzer] untersuchten [Links nur für registrierte Nutzer] und andere Wissenschaftler diese erbeuteten Zeichnungen. Unter Mithilfe des gefangenen deutschen Raketenwissenschaftlers [Links nur für registrierte Nutzer], der unter [Links nur für registrierte Nutzer] im [Links nur für registrierte Nutzer] gearbeitet hatte, und anderer gefangener deutscher Raketenwissenschaftler baute bis Anfang der 1950er Jahre [Links nur für registrierte Nutzer] eine Weiterentwicklung der deutschen V2 namens [Links nur für registrierte Nutzer]. Das Gewicht der sowjetischen Atomsprengköpfe benötigte allerdings einen leistungsfähigeren Antrieb. Das [Links nur für registrierte Nutzer] (Konstruktionsbüro) von Sergej Koroljow widmete sich daher den kryogenen Flüssigbrennstoff-Raketen, mit denen Sergej Koroljow in den späten 1930er Jahren experimentiert hatte. Letztlich führte diese Arbeit zur Entwicklung der Interkontinentalrakete (MBR) [Links nur für registrierte Nutzer], die im August 1957 erfolgreich getestet wurde.

(vielleicht verschiebst Du das Spezielle hier , in der Luftfahrt Strang (?) )